מנוי דוא"ל
RSS
בפייסבוק
בטוויטר
הפרטת הנמלים – כשהאידיאולוגיה גוברת על העובדות
שר התחבורה ישראל כץ וראש הממשלה בנימין נתניהו טוענים כי הפרטת הנמלים תביא לשיפור ביעילות הנמלים. בעקבות כנס שנערך במכון ון ליר, מראה אמנון פורטוגלי כיצד הנחה זו מבוססת על אידיאולוגיה עיוורת, בעוד העובדות מראות תמונה שונה לחלוטין, ומה שנחוץ זה דיאלוג עם העובדים
ב-3 ליולי פירסמה חברת נמלי ישראל (חנ"י) שני מכרזים. הראשון לביצוע עבודות להקמת נמל המפרץ בחיפה ו/או נמל הדרום באשדוד והשני בו היא מזמינה מפעילי מסופי מכולות בינלאומיים (Global Operators) להשתתף בהליך מיון מוקדם למכרז להפעלה ותחזוקה של מסוף מכולות נמל הדרום (אשדוד) ו\או נמל המפרץ (חיפה) . באותו יום, ראש הממשלה בנימין נתניהו, שר האוצר יאיר לפיד ושר התחבורה ישראל כץ קיימו מסיבת עיתונאים, בה הודיעו על הקמת שני נמלי ים חדשים, בחיפה – נמל המפרץ, ובאשדוד – נמל הדרום, והפעלתם ע"י תאגידים פרטיים.
כך במחי פה נעלמה תוכנית הפרטת חברות הנמל שהוצגה בשנת 2003 ובמקומה בא המודל החדש לפיו חנ"י תקים את הנמלים החדשים באמצעות חברות שיבחרו במכרז בינלאומי, בעלות הנאמדת בכ-8 מיליארד שקל, והיא האחראית למימון. את הנמלים יפעילו תאגידים המתמחים בכך שיבחרו במכרז, כאשר הזכיין הפרטי שיבחר יממן את רכש הציוד לנמל ויתפעל אותו למשך כ- 25 שנה.
רה"מ לא ראה צורך להסביר את הסיבות להקמת הנמלים, אם מבחינת הגידול בהיקף הסחר לישראל וממנה, או הצורך במתן שירות לאוניות גדולות יותר המשנעות יותר מכולות והדורשות רציפי מים עמוקים יותר, או ההזדמנויות העסקיות כתוצאה ממיקומה וממצבה הגיאו-פוליטי של ישראל שיכול להפוך אותה לשחקן משמעותי בפעולות שטעון בינ"ל. במקום זה, ראש הממשלה והשרים העדיפו לעסוק בתעמולה וביחסי ציבור, ולהתגולל על עובדי הנמלים. לדברי ראש הממשלה, הנמלים היום הם במעמד של מונופול, והאשמה היא באלפיים עובדי הנמלים.
אבל בנית הנמלים, ככל שהיא נחוצה, וצורת תפעולם, אינם העיקר, הם כלי להשגת המטרה העיקרית של נתניהו – כץ – לפיד – בנט, מלחמה בעבודה המאורגנת, וריסוק הועדים הגדולים. דרור פויר כתב על כך במאמרו העם בתפקיד אויב העם . ואוסיף כי ממשלה הדנה בריסוק ועדים פוגעת בעצמה ובחברה הישראלית, כפי שאמרה דידי לחמן-מסר, לשעבר לשעבר המשנה ליועץ המשפטי לממשלה, בכנס על הרפורמה בנמלים שהיה ב-23 ליולי במכון ון ליר.
מסיבת העיתונאים, מעבר להזדמנות לפוטו-אופ שפוליטיקאים לא יחמיצו, כונסה כדי להדגיש את השלב השני במודל הידוע יבש – הכפש – הפרט, הכפשת עובדי הנמלים, ופרובוקציה ברורה כלפיהם.
מכונת הסיסמאות המשומנת של הממשלה ושלוחיה בתקשורת החלה לפעול, ועכשיו מסתבר שיוקר המחיה בישראל מקורו במפעילי עגורנים בנתבים, ובעובדי הנמלים בחיפה ובאשדוד.
לממשלה יש בעייה עם שלב הייבוש שעלול להרוג את הנמלים המטילים כל שנה ביצי זהב לקופת האוצר. לדוגמה, חברת נמל אשדוד צפויה לשלם למדינה דיבידנד בהיקף של עשרות מיליוני שקלים בגין תוצאותיה ב-2012. בשנה שעברה העבירה החברה דיבידנד בגובה 330 מיליון שקל עבור השנים 2008-2010, שהיווה כמחצית מהרווח הנקי המצטבר באותן שנים.
במקרה של הנמלים, הייבוש מתבטא באיסור על הנמלים לעבוד בשבת, והטלת האשמה על אי היעילות הנובעת מכך על העובדים ועל חברות הנמלים.
עם זאת, בימים האחרונים השד יצא מהבקבוק, והשר כץ, בעדינות האופיינית לו, מאיים על העובדים בייבוש הנמלים: "הנמלים החדשים ייבנו ואתם תישארו עם נמלים מיושנים, בלתי יעילים, שאף ספינה לא תעגון בהם".
שלב הכפשת עובדי הנמל מתנהל במתכונת המוכרת. הדגשת המשכורות הגבוהות של חלק מעובדי הנמלים, שבזכות איגודיהם החזקים ניצלו מתנאי עבדות מודרנית של עובדי קבלן. בדיווחים לא מספרים שכ-60% מעובדי הנמלים בישראל הם במעמד של דור ב' עם שכר ממוצע של כ-16 אלף שקל בחודש. ולא מספרים שהשפעת משכורות עובדי הנמל על יוקר המחיה היא אפסית.
האינטרסים הצרים של העובדים להעלאת שכרם יצרו שותפויות מעניינת עם הנהלת הנמל, חנ"י, משרד התחבורה והאוצר שעמדה במבחן הזמן ואלו – המנהלים והרגולטורים – איפשרו לעובדים לקחת עוד ועוד. העובדים מצידם, שכחו שהם חלק מארגון עובדים שאחריותו מתפרשת הרבה מעבר לשערי הנמל, ועצמו עיניים בשעה שמדינת הרווחה הלכה והצטמקה.
בנוסף ישנה ההתמקדות התקשורתית בדמותו של אלון חסן. על עסקיו של אלון חסן יו"ר וועד עובדי נמל אשדוד נכתב הרבה בעיקר ע"י שרון שפורר עוד באוקטובר 2011. עסקיו הרבים היו ידועים לכל, והנהלת הנמל שיתפה פעולה ואישרה עיסוקים אלו בקריצה, בהתעלמות ובחתימה.
הדעה המקובלת היא שועדי עובדי הנמל מנצלים לרעה את כוחם בתשתיות חיוניות להפעלת לחץ רב, בעלויות כלכליות רחבות היקף, הגורם לפגיעה בציבור, על מנת לשמור על האינטרסים שלהם.
הביטוייים השגורים אצל העיתונאים האוהדים את האוצר הם "הוועדים מתעללים ביבואנים והיצואנים, חונקים את המשק וגורמים לייקור המוצרים", " יש להם יד על השאלטר", ובאותו מאמר, "המשמעות של שביתה כזו תהיה הטלת מצור ימי על מדינת ישראל".
אבל מי שמשבית את הנמלים למשך כ-80 יום בכל שנה, אינם העובדים, אלא הממשלה. שכן נמלי חיפה ואשדוד אינם עובדים בשבתות ובחגים, וזאת בניגוד לנמלים בעולם הפועלים בכל ימות השנה. (אין בציון עובדה זו הבעת דעה על הפעלת הנמלים בשבת).
המשמעות היא שנמלי חיפה ואשדוד פועלים ב-78% מהתפוקה שלהם. במילים אחרות, הממשלה היא שמשביתה כ-22% מתפוקת הנמל וגורמת בכך לייקור המוצרים. מעניין אם כל ההשבתות, העיצומים, ותרגילים אחרים שעושים עובדי הנמל מצטברים לרמת ההשבתה שכופה המדינה על הנמלים.
ומי מחזיק את היד על השאלטר ומאיים בייבוש הנמלים?. השר כץ, מאיים כאמור לעיל "הנמלים החדשים ייבנו ואתם תישארו עם נמלים מיושנים, בלתי יעילים, שאף ספינה לא תעגון בהם". קרי, אם לא תסכימו למה שאני רוצה, לא נשדרג את הרציפים/הנמלים הקיימים כדי שיוכלו להתחרות ברציפים/נמלים החדשים ובנמלים בעולם, ונפגע בכם העובדים. ומה עם הנזק לציבור?.
חלק מהטענות בדבר עוצמתם של וועדי עובדי הנמל המזמינה שחיתויות, כוח מיקוח מול הממשלה וההנהלה, נפוטיזם ומינוי מקורבים, מוצדקות. אך אסור שהתגובה לכך תהייה מערכתית בצורת הפרטה או מניעת התאגדות של עובדים חיוניים. יש כאן טרמינולוגיה ארסית כלפי עובדי הנמלים, המשולבת בזילות של עבודות אחראיות, הקשות פיזית, המסוכנות לעתים קרובות, והדורשות שנות הכשרה רבות. לדוגמה, נתב הוא רב חובל מנוסה האחראי לפעמים לניתוב אוניות בעלות חומרים מסוכנים ביותר. מנופאי מניף מטענים כבדים ולעיתים מסוכנים מעל עשרות מלחים, נהגים, בודקים וסווארים, ונאלץ לרכון אל רצפת התא במשך שעות רבות. שני מקצועות אלה מתוגמלים בנדיבות גם בשוק הפרטי.
גם אם נקבל שבמקרים מסויימים שכר העובדים מופרז, אנו מעדיפים חלוקת משכורות גבוהות לאלפי משפחות עובדים, והחזרתם למשק דרך צריכה, על פני ריכוז רווחים בידי בעלי הון ספורים, ולעתים אף הוצאתם מהארץ. האלטרנטיבה, כפי שנוכחנו בהפרטות רבות, איננה הוזלת השירות, אלא העסקת עובדים בשכר מינימום, העסקת עובדים דרך קבלני כוח אדם, יחד עם הוצאות הנהלה מנופחות, ומשכורות עתק ותנאי פרישה אגדתיים למנהלים מקורבים, אף אם אין להם כישורים מקצועיים רלבנטיים, כפי שראינו לאחרונה במינוי של דני נווה ליו"ר כלל ביטוח.
שביתות מתקיימות גם בנמלים פרטיים. אלה אינם מהווים ערובה ל'שבירת' הוועד וריסוק העבודה המאורגנת. עם זאת, ברור שזכות השביתה נוצלה לרעה בנמלים בשנים האחרונות, ובמקרים קיצוניים יש אף לשלול אותה. מצד שני, ועד עובדי נמל אינו מקביל להתאגדות אנשי צבא או משטרה, והוא רשאי לשבות ולהביע סולידריות גם בעניינים כלכליים-חברתיים שאינם נוגעים ישירות לעובדי נמל.
אין להשליך מהמקרה של נמל אשדוד על נמל חיפה ועל העבודה המאורגנת בכללותה. לארגוני עובדים תפקיד חשוב בעיצובה של החברה, ולאחרונה היינו עדים להתארגנויות של עובדים בחברת פלאפון, בהוט ובבורגראנץ, ויש לעודד תופעה זו. אין גם להשליך מחברת נמל אשדוד וחנ"י על החברות הממשלתיות כולן. יש חברות ממשלתיות, לדוגמה 'אלתא' באשדוד, בהם יש ועד עובדים חזק, דבר שאינו מונע מהחברה הפועלת בשוק תחרותי גלובאלי להיות חברה מובילה בתחומה ורווחית.
במאבק התקשורתי בין הממשלה ומשרד התחבורה לבין העובדים, ידה של המדינה הייתה על העליונה. לדוגמה, הציבור אינו יודע שבנמל חיפה לא היו שביתות מזה שנתיים וחצי, שקיימת תחרות בין הנמלים, ובאופן פרדוקסלי מי שחיבר לאחרונה בין עובדי הנמלים היא הממשלה. הממשלה ושלוחיה בתקשורת הכתובה והאלקטרונית, הצליחו להכפיש את עובדי הנמלים תוך שהם מנצלים את קנאתם של רוב העובדים, המשתכרים בסביבות שכר המינימום, בעובדי הנמלים (כמו גם בעובדי חברת החשמל). וועדי העובדים בנמלים והעובדים 'הרוויחו' את סלידת הציבור והתקשורת, בין השאר בפעולות שגויות שפגעו בציבור והיו הרסניות למאבקם. ועדי העובדים בנמלים נתפסים כועדים כוחניים ומושחתים, והעובדים איבדו את דעת הקהל ואת תמיכת הציבור. על אחריותם של דירקטוריון רשות הנמלים וחנ"י, של הנהלת הנמלים, ובעיקר של שר התחבורה וקודמיו, שאחראים למינויים של הדירקטורים והמנהלים בתאגידים אלו, הס מלהזכיר, אלו כאילו לא שייכים לעניין. על הכישורים של שר התחבורה כץ, כתבו לאחרונה אלי ציפורי,ואבי בר-אלי (בגליון סוף השבוע של דה מרקר 5 יולי 2013), ובכלל זה על מינוי איש ליכוד ליו"ר החברה, והתעלמות מחריגות תקציביות ואי-סדרים ניהוליים. לאחרונה פורסם כי דו"ח על שכחת ילדים במכונית הוגש למשרד התחבורה לפני שנה – אך טרם יושם. מה הפלא, שר התחבורה כץ עסוק בדברים אחרים.
להאשמת הממשלה בבעיות התפקוד של הנמלים הקיימים, מצטרף נתנאל היימן מהתאחדות התעשיינים. בכנס על הרפורמה בנמלים שהיה ב-23 ליולי במכון ון ליר, אמר היימן: "בשנתיים האחרונות הייתי לפחות עשר פעמים בבתי הדין הארצי לעבודה, אני זוכר אולי פעם אחת שהייתי שם באשמת העובדים. כל המקרים שהגענו לבית הדין לעבודה היו פרובוקציות, כל פעם של גורם אחר בממשלה, פעם הממונה על השכר, פעם אגף התקציבים…כל פעם זה היה גורם אחר שהדליק את הנמלים, זה לא היו העובדים". (הדגשה שלי א.פ.)
עכשיו מגיעים לשלב השלישי, הכנסת תחרות ע"י בניית נמלים חדשים והפעלתם בידי גורמים פרטיים. למיטב ידיעתי, לא נמסרה ולא הוצגה לציבור חוות דעת כלכלית-חברתית המפרטת את כדאיות הפרטת הנמלים והשלכותיה, והמציגה חלופות שונות. יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ פרופ' אבישי ברוורמן התייחס לזה בדבריו בכנס בכנס במכון ון ליר: "הדבר המרכזי שמפריע לי, הוא שאין דיון ציבורי שקוף ורציני…. המדד זה כחלוניזם. רפורמות בכל דבר. צריך להפריד בין תחרות והפרטה וצריך לקבל החלטות שמבוססות על ידע….אני מציע להפסיק עם הפופוליזם ולהציג חישובי עלות תועלת רציניים". ולדברי נתנאל היימן התאחדות התעשיינים: "לא ראינו שום עבודת מטה רצינית בתחום הנמלים…. הגורם היחיד שבדק את הצורך בנמלים החדשים זו חנ"י, והיא הגורם שיבנה את הנמלים."
'רפורמה' ו'הפרטה', פירושם המעשי היה, בהרבה מקרים, עול כספי נוסף על הציבור ופגיעה בעובדים, וכדאי לקרוא את מאמרו של גיא רולניק על: "9 המיתוסים של ההפרטה". נציין שלצד נמלים פרטיים או המופעלים ע"י גופים פרטיים, יש נמלי ים רבים הפועלים בהצלחה בבעלות וניהול ציבורי. הנסיון הבריטי לדוגמה, אינו תומך בטענה שנמלים פרטיים יעילים יותר מנמלים בבעלות ובניהול ציבורי.
בענין התחרות, ראש הממשלה טועה ומטעה. תחרות יכולה להביא לחדשנות, להתייעלות ולהוזלת מחירי הסחורות או המוצרים, אבל אין זה נכון שרק בעלות פרטית מביאה לכך. יתרה מזאת, תחרות בין חברות פרטיות לעולם תהייה למטרת מיקסום הרווח שלהן. אם הורדת מחירים ושיפור השירות ישרתו מטרה זו, מה טוב, אם לא, אזי המחירים לא ירדו והשירות לא ישופר. אנו חווים כל יום את תוצאות ה'תחרות' בין הבנקים, כולם בבעלות פרטית, שמביאה לעלית מחירים מתמשכת, ושילמנו הרבה על ה'תחרות' בין שלשת החברות הפרטיות בתחום הסלולר עד שנקטה המדינה ברגולציה אפקטיבית.
מעבר לזה, דרושה בימינו מידה רבה של אטימות או ניתוק מהמציאות כדי להניח שהשוק הפרטי יודע לנהל טוב יותר מהמערכת הציבורית (משוחררת מפוליטיקאים). יכולות הניהול ה’מופלאות’ של השוק הפרטי מתגלות בימים אלו, כאשר אנו מתבשרים על הפסדי ענק ותספורות ענק בקבוצה הפרטית שנוהלה ע"י דנקנר, או בעסקיו של מוטי זיסר, או באלו של אילן בן-דב, והרשימה ארוכה.
אין שום מניעה שהנמלים החדשים יופקדו בידיהן של חברות ממשלתיות שיתחרו ביניהן על לקוחות.אין שום מניעה שהנמלים החדשים יופקדו בידיהן של חברות ממשלתיות שיתחרו ביניהן על לקוחות.
לא ברור אם וכמה הציבור יהנה מהפרטת הנמלים, לדברי נתנאל היימן מהתאחדות התעשיינים "כל מי שתומך במהלכי ההפרטה הם הגופים שלא משלמים – חנ"י ומשרדי הממשלה, לא משתמשי הנמלים". אבל ברור מי כן ירוויח, ומדובר בסכומי עתק. עמר צנגוט, במאמר מעניין בהארץ מספר כי "משפחת עופר, שבונה על רכישת הנכס, כבר רכשה את השטח המוביל אל הנמל החדש דרך חברת צים שבשליטתה, ואף דרשה, במו"מ מוקדם שניהלה מול מחברי המכרז, שהפועלים המועסקים בו יהיו פטורים מביקורת הגבולות הישראלית, וכי השטח העצום שייובש יהיה אקס טריטוריאלי מבחינת המכס ולמעשה, מהדין הישראלי".
במקביל לקמפיין הממשלתי/תקשורתי להכפשת עובדי הנמלים, הצליחה הממשלה להצניע ולהסתיר את חלקו ומעורבותו של שר התחבורה ומשרד התחבורה בכל המינויים בענף הנמלים. חשוב שחלקו ומעורבותו של השר ושל משרד התחבורה, ואחריותם למתרחש בנמלי אשדוד וחיפה, תצא לאור:
- חוק רשות הספנות והנמלים קבע שרשות הספנות והנמלים היא הרגולטור על הנעשה בנמלים. החוק קבע שעובדי הרשות יהיו עובדי משרד התחבורה, את מנהל הרשות ימנה שר התחבורה, ותקציבה ייקבע בחוק התקציב השנתי, בתחום פעולה נפרד במסגרת תקציב משרד התחבורה.
- מנהלי הנמלים הם עובדי מדינה וממונים על ידי רשות הספנות והנמלים.
- חברת נמלי ישראל, חברת הניהול הממשלתית, נמצאת באחריות משרד התחבורה, ובהתאם לחוק החברות הממשלתיות, שר התחבורה ממנה (עם שר האוצר) את חברי הדירקטוריון, ויש לו השפעה על בחירת יו"ר הדירקטוריון ומנכ"ל החברה.
- חברות הנמל חיפה ואשדוד הן חברות ממשלתיות, ובהתאם לחוק החברות הממשלתיות משרד התחבורה מעורב במינוי הנהלת החברה.
כדי למנוע או לפחות לצמצם את התופעות השלילות המתרחשות בנמל מזה שנים, שרק עכשיו הציבור הרחב נחשף להן, יש לנתק את הפוליטיקה מענף הנמלים. בעיקר משר התחבורה, שכמו הנחתום המעיד על עיסתו, כותב על השיטות הישנות, הבריונות, והאיומים, שלמרבה הצער שוררים בממלכתו. בתוך שלוש שנים התחלפו במשרד התחבורה שישה מנכ"לים. "בתחילת כהונתו של השר ישראל כץ, ב-2009, המנכ"ל היה גדעון סיטרמן, שמונה על ידי השר הקודם, שאול מופז. הוא הוחלף במאמץ רב על ידי יעקב גנות, ששימש בתפקיד מיולי 2009 ועד דצמבר 2010, אז עבר לתפקיד מנכ"ל משרד ביטחון פנים. את גנות החליף ממלא המקום יצחק זוכמן, שהוחלף בתורו על ידי דן הראל, שאחרי תשעה חודשים החליט שאינו יכול להמשיך לעבוד עם השר – ופינה את מקומו לאלכס לנגר. לנגר נמצא לא מתאים לתפקיד על ידי נציבות שירות המדינה. לאחר שהתברר שהטריד מינית שתי עובדות והטה מכרזים, הוא ננזף ונאלץ לעזוב. באפריל האחרון (2012) הוא הוחלף על ידי עוזי יצחקי.
כדי לשמור על עצמאות הרגולטור ועובדיו יש למנוע השפעות פוליטיות על התנהלות הרשות, ולצמצם למינימום את האפשרויות לקבלת החלטות המושפעות מאילוצים לא ענייניים, או שאינן משקפים בחינה מקצועית אובייקטיבית. צריך לנתק את הקשר בין המקטעים העיקריים בענף הנמלים ובין משרד התחבורה. מוצע:
- לנתק, בחקיקה, את חברות הנמל מרשות החברות ומהממונה על השכר, כפי שזה נעשה עם הבנקים כאשר היו בבעלות הממשלה.
- שהממשלה תמנה את יו"ר רשות הספנות והנמלים ותקצוב מראש את משך כהונתו;
- שעם חברי הרשות יימנו, מלבד נציגי משרד התחבורה ומשרד האוצר, נציגי ציבור וגם כהונתם תיקצב בחוק;
- שתקציב הרשות יקבע בחוק התקציב השנתי, בתחום פעולה נפרד.
- שאת מנהלי הנמל תמנה הרשות הרגולטורית (לאחר שזו תוקם כרשות עצמאית), והם יהיו מנהלים מקצועיים שימונו לפרק זמן שייקבע מראש וישמשו הזרוע הקדמית של הרגולטור בנמל.
שינויים אלו בצרוף פעילות נמרצת של רגולטור עצמאי שיתמרץ ויקנוס את הנמלים בהתאם לביצועים, יעודדו תחרות והוזלת עלויות ללקוחות בין הנמלים ואולי בעתיד אף יעודד תחרות בתוך הנמלים.
הקמת הנמלים הפכה אצל שר התחבורה כץ לעקרון וההפרטה לאידיאולוגיה. אנו לא צריכים לאידיאולוג של הפרטה אלא לדיאלוג עם העובדים והמשתמשים. להידברות עם נציגי העובדים ועם נציגי המגזר העסקי, ולדיון על הפתרונות התפעוליים.
אמנון פורטוגלי – חוקר במרכז לצדק חברתי ע"ש יעקב חזן במכון ון ליר בירושלים, ובמכללה החברתית-כלכלית.
תגיות: בנימין-נתניהו, הפרטת הנמלים, ישראל-כץ, נמל אשדוד, נמל-חיפה
קישור קבוע
13 תגובות
Email This Post
25 ביולי, 2013 בשעה 12:55
הפרטת חברות
מסכים לגמרי!
לאבא שלי היו כמה מקרים בהם הוא היה מעורב בהפרטות של חברות כמו בזק ועוד.
יש ספר מעולה שעוסק בהפרטות, השם שלו "הפרטת חברות בישראל ובעולם", כשמו כן הוא. הספר פותח בתיאור תיאורטי של מושג ההפרטה, כיצד היא מבוצעת וכיצד ראוי שתבוצע. לאחר מכן עובר הספר לסקירה מפורטת של תהליכי ההפרטה בישראל בשנים האחרונות, ומצביעים על מגמות שעלולות להדאיג חלק מהקוראים. קריאת חובה.
25 ביולי, 2013 בשעה 12:56
למי שרוצה לינק לספר
http://www.kotar.co.il/KotarApp/Viewer.aspx?nBookID=93558032
25 ביולי, 2013 בשעה 16:57
הספר "הפרטת חברות בישראל ובעולם"
אכן זה ספר מעולה, לזמנו.
הספר יצא לפני כ-15 שנה. מאז השתכללו שיטות ההפרטה והעברת רכוש הציבור למאיון העליון. יש היום ספרים ודוחות מעודכנים יותר ויש הבנה טובה יותר לחלקה של ההפרטה בשוד כספי הציבור והעברתן לאליטות הפיננסיות-פוליטיות
מערכת ההפרטה היום דורסנית יותר, מלווה בתעמולה מתוחכמת, בעיקר כפי שאנו רואים במקרה הנמלים החשמל והרכבת, נגד העובדים, והעבודה המאורגנת.
כדאי לקרוא את מאמרה של סטלה קורין ליבר בגלובס מה-23 ליולי כדי להבין את עצמת תעמולה זו
http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000864739
אמנון
25 ביולי, 2013 בשעה 21:00
פושי הסוציאליסזם לדין
שודדי הקופה הציבורית לדורותיהם והאידיאלוגים המרקסיסתים בתחפושת סוציאלדמוקרטית תקשיבו טוב: ז ה. נ ג מ ר !!!!!
26 ביולי, 2013 בשעה 15:24
אמנון
לא הבנתי מה חידוש מחדש המאמר בגלובס. האם הכותבת לדעתך היא חלק ממכונת התעמולה או מבקרת אותה ביושר?
26 ביולי, 2013 בשעה 15:49
ההפרטה-פשע פוליטי נגד קרבנותיה העובדים המאורגנים
לאמנון,
הייתי שמח אם אתה,עם כל הידע וחוכמתך,היית מצטרף למאמצי להציף את נושא קורבנות ההפרטה,שהם למעשה קורבנות פושעים פוליטיים שמשתמשים בפוליטיקה כדי להתעשר על חשבון ציבור חסר ישע.
נדמה לי שאצל רבים מידי,האסימון עוד לא ירד.
26 ביולי, 2013 בשעה 18:52
למשתמש האנונימי (5)
האבחנה שלך נכונה
הכותבת היא גם חלק ממכונת התעמולה וגם מבקרת את הפוליטיקאים.
וכפי שהיא מעידה על עצמה:
"כותבת שורות אלה החשיבה עצמה שוחרת רפורמות חולנית, עד שקלטה שכולם עובדים על כולם, כולל עליה"
לעניין המאמר שלי, סטלה קורין היא חלק ממכונת התעמולה, והיא עדיין לא קלטה שהממשלה 'עובדת' עליה ועל כולם בנושא זה.
אני מצרף את תגובתי למאמר של קורין ליבר שגלובס בהגינותו פרסם:
מזמן לא קראתי אוסף של קלישאות כמו במאמר הזה. והעמדה של קורין-ליבר מתגלית במשפט "הפתרון הנכון והיחיד לריקבון המעמיק בנמלי הים".
מה בדיוק רקוב בנמלי הים? לפי המאמר זה השכר ותנאי העבודה של העובדים, המונופול של הנמלים, שביתות מלאות או איטלקיות.
ומה צריך לעשות במצב זה, ההמלצה של קורין ליבר היא "לפתוח אופציות אחרות למונופול הקיים בדרך של הקמת רציפי נמל מתחרים" ולא לדבר עם העובדים "אין צורך לדבר. אין עם מי לדבר. אין על מה לדבר".
העובדות הרלבנטיות הן:
• הנמלים בישראל פועלים ברוב הפרמטרים הרלוונטיים ברמה טובה, בהשוואה אובייקטיבית לנמלים חשובים בעולם, לפי דוחות OECD, וממשלת ניו-זילנד.
• הממשלה היא שמשביתה את הנמלים למשך כ-80 יום בשנה בכל שנה.
• חברות הנמלים רווחיות ומעבירות לממשלה דיבידנדים גבוהים.
• אין כל הוכחה שנמלים בתפעול פרטי יעילים יותר מנמלים בתפעול ציבורי, ושביתות קצרות וארוכות מתקיימות גם בנמלים פרטיים.
• למשכורות עובדי הנמל יש השפעה אפסית על יוקר המחיה, לבטח לא בהשוואה לגופים פרטיים הגובים רנטות מהציבור.
• רוב עובדי הנמלים הם במעמד דור ב' עם שכר ממוצע של כ-16 אלף שקל בחודש.
• התעריפים של הנמלים (הרווחיים) נקבעים על-ידי האוצר, ויוקר המחיה תלוי בממשלה, לא בוועד עובדי הנמל.
בכנס על הרפורמה בנמלים שהיה ב-23 ליולי במכון ון ליר היתה תמימות דעים של כל הדוברים, מהתאחדות התעשיינים, להב, חברת נמל אשדוד, ועד העובדים, וההסתדרות, שיש לקיים דיאלוג עם העובדים.
לדברי ד"ר איתן לסרי "ממשלות ישראל לדורותיהן לא התייחסו לעובדים בצורה נכונה בתהליכי ההפרטה… שיתוף עובדים ומנהלים בשלבים מוקדמים של בדיקת הרפורמה משפר את הסיכוי למימוש הרפורמה.. והמפתח להצלחת הרפורמה הוא הידברות וניהול משא ומתן בתום לב בין הממשלה, המעבידים וההסתדרות.
אסיים בדברי נתנאל היימן מהתאחדות התעשיינים בכנס: "בשנתיים האחרונות הייתי לפחות עשר פעמים בבתי הדין הארצי לעבודה, אני זוכר אולי פעם אחת שהייתי שם באשמת העובדים. כל המקרים שהגענו לבית הדין לעבודה היו פרובוקציות, כל פעם של גורם אחר בממשלה, פעם הממונה על השכר, פעם אגף התקציבים…כל פעם זה היה גורם אחר שהדליק את הנמלים, זה לא היו העובדים".
27 ביולי, 2013 בשעה 8:33
יכול להיות
יכול להיות שבכל הטענות אתם צודקים, אך את דעת הקהל העויינת כלפיכם השגתם ביושר
27 ביולי, 2013 בשעה 17:51
הנמלים בניו זילנד היו ברובם בבעלות הרשויות המקומיות או בבעלות משותפת ממשלה + רשות מקומית.
בניסוי הניו-זילנדי בו הפכה כל המדינה למעבדה בגודל טבעי לרעיות הניאו-ליברלים של פרידמן וחבורת שיקגו, הופרטו רוב הנמלים.
נמל אוקלנד לא הופרט כי העירייה התנגדה, היום הוא אחראי לכ- 50% מהסחר של ניו-זילנד.
מי ששומע את הנאומים של שלושת המזיקים נתניהו-כץ-לפיד חייב לעצמו שמיעה של הנאומים של המקבילה הניו-זילנדית.
רוג'ר דאגלס שר האוצר הניו-זילנדי בתקופת ההפרטה שנערץ על נתניהו אמר דברים דומים רק בניו-זילנדית.
הוא דיבר על כך שניו-זילנד תהפוך למרכז סחר עולמי וצייר עתיד וורוד של סחר וספקולציות פיננסיות שיבטיחו לניו-זילנד עושר רב.
כמו אצל החבורה שלנו שום דבר מהבטחותיו לא התגשם וארצו רק התדרדרה במורד הכלכלי.
27 ביולי, 2013 בשעה 19:31
חברים תודה רבה גם בשמו של אלון חסן
העברתי לידעתו של מר אלון חסן יו"ר וועד עובדי נמל אשדוד המושהה,את תוכן המאמר המאלף שפרסמתם ,אלון הודה לי על מאמר זה ואני כמובן מודה לכם גם בשמו !!
27 ביולי, 2013 בשעה 21:03
לעמית - ההפרטה של נמלי ניו זילנד
הסיפור של נמלי ניו זילנד מעניין.
במהלך 1990, ששת הנמלים המסחריים הגדולים בניו זילנד הופרטו באופן חלקי, וחמישה מהם נרשמו למסחר בבורסה לניירות הערך בניו זילנד. הנמל השישי הופרט באופן חלקי, אך אינו מופיע ברשימה.
מאז התהליך התהפך.
נמל אוקלנד, אחד מ-2 הנמלים הגדולים ביותר של ניו זילנד, הופרט בחלקו על ידי אחת הרשויות המקומיות regional government שהחזיקה בבעלות בשנת 1988, ולאחר מכן, ב-2005 נרכש במלואו בחזרה ע"י הרשות המקומית.
מאז הרפורמה בשנת 1980, כל הנמלים המסחריים הם בשליטת אחת או יותר מהרשויות המקומיות. רוב הנמלים הקטנים נשארו בבעלות מלאה של השלטון מקומי מאז הקמתם.
מקור: 9 August 2010 Port Performance and Ownership
13 באוגוסט, 2013 בשעה 1:55
יש רק בעיה אחת עם התזה על אבירי השוק הפרטי - זה פשוט לא נכון
איתן אבריאל
http://www.themarker.com/wallstreet/moneytime/1.2095364
1 באוקטובר, 2013 בשעה 14:13
[…] קושרים בין הפרטת הנמלים לבין שיפור היעילות שלהם. ביולי האחרון פרסמה חברת נמלי ישראל שני מכרזים לעבודות להקמת נמל המפרץ בחיפה וכן נמל הדרום […]