חיפוש

חיפוש לפי מילות מפתח

פוליטיקאים, בואו לבדוק את הכוח הפוליטי של האתר שלנו

ארכיון

כוח לעובדים – ארגון עובדים דמוקרטי

מחאת האוהלים – האתר הרשמי

מגזין חברה

אירועים בשבוע הקרוב

אומרים לנו שיש מס אחר

מצור ימי, סיכון שנגרם בעקבות ההפרטה והגלובליזציה של הספנות

נושאים זכויות עובדים ותעסוקה, חדשות, כלכלה ותקציב, מדיני-בטחוני ב 27.07.14 0:06

הספנות הישראלית הלוקאלית הופכת לגלובלית בשליטת שרשור תאגידי גלובלי בבעלויות על חברות האוניות, ב"דגלי הנוחות" ובמשאבי האנוש באוניות. זה יוצר בעייתיות ב"עולם העבודה" של יורדי הים ומשפיע ביחד עם אילוצי הביטוח על נגישות אוניות לישראל בחירום
מאת:  דוד סנדובסקי

freight ship

 

נגישות הספנות לנמלי ישראל בחירום

צים ומנית הזהב של הממשלה (חלק א)

הדרישה ממדינת ישראל לוותר על מניית הזהב בצים הנה חלק ממהלך "תספורת"  מתוכנן היטב שהחל עם רכישתה של החברה בידי משפחת עופר מאת אמנון פורטוגלי

לקריאה נוספת

מסגרות העבודה של הימאים הישראלים בצי הלוקאלי של ישראל בעבר, עוגנו בחוק הספנות (ימאים) – 1973. זאת, בנוסף להסכמי העבודה הקיבוציים של עובדי הים לפי סקטורים: האיגוד הארצי בחיפה לקציני-ים וחובלים, האיגוד לימאים דרוגיים שאינם קצינים וימאים עובדי חוף המאוגדים בהסתדרות.

משנת 2004 ואילך החלו שינויים מאסיביים ורב-ממדיים בעולם הספנות הישראלית כתוצאה מהשפעות הגלובליזציה, וגישות ההפרטה שהתפתחו בציי העולם כולל: יוון ונורווגיה בעלות ציים ענקיים לוקליים בעבר. גם חברת צי"ם שהיתה חברת השייט הלאומית של ישראל הופרטה ב-2004 לסמי עופר והפכה לחברה גלובלית בשרשור תאגידי מהיבטי: רישום גלובלי של התאגיד, "דגלי נוחות" לאוניות, ועובדים גלובליים מתאגידי משאבי אנוש ימיים גלובליים.

התאגידים הגלובליים למשאבי אנוש ימיים מספקים כוח אדם בכל הרמות והתפקידים של תפעול האוניות, כולל: דרוגיים, קצינים וחובלים. האוניות כיום יותר משוכללות וממוחשבות ולכן צוותיהן הולכים וקטנים – כך שהעלויות על העובדים בכל ממד הולכות ויורדות ובמקביל משקולות "הרגולציות" ו"ההתאגדויות המקצועיות" הולכות ופוחתות עקב התהליכים של רישום האוניות במדינות "דגלי הנוחות" (בעיקר באיים הקריביים), מה שגורם שעל האוניה יחולו חוקים ושיפוט מקֵלים מאוד של אותן מדינות, וכן עקב רישום תאגידי הבעלויות באוניות במרחב הגלובלי.

אוניות המשייטות בימים ובאוקיינוסים, פועלות על פי אמנות בינלאומיות היסטוריות, התקפות עד ימינו, ולא על פי חוקי מדינות ריבוניות, מודרניות המעגנות בחוקיהן ובהסכמי העבודה שלהן זכויות עובדים קיבוציות. בהתחשב בכך שדיני המדינות חלים רק בנמלים ובמים טריטוריאליים ברצועות צרות של 22 ק"מ מהחוף, ובהתחשב בכך שבחסות מדינות "דגלי הנוחות" – מוצאים עצמם העובדים חסרי הגנה מקצועית בחלק הולך וגדל מהסיטואציות, ובוודאי גם ללא חופש שביתה והתאגדות מקצועית. הקפטן (רב-החובל) הוא "ריבון" האוניה מבחינת סמכויותיו כשהיא במים הפתוחים הבינלאומיים. הקפטן מקבל הוראות מתאגידים גלובליים אנונימיים חסרי פנים. תאגידי האוניות יכולים היפותטית ומעשית לחייב בנהלים פנימיים שיקבעו באוניות – כי העובדים ישלמו עבור הוצאות קיומם באוניה שבה הם מתפקדים 24 שעות ביממה במשך פרקי זמן ארוכים של הפלגות בקיזוז משכרם הדל בין השאר בגין הוצאות: ביגוד, כביסה, מים מינרליים לשתיה, השתלמויות מכל סוג כולל בטיחותיות לצוות, מזון משופר, וכן בגין "קנסות" באמתלות ומנימוקים שונים, עקב הפרת כללי משמעת נוקשים.

כמעט כל החברות הלוקליות הישראליות האחרות כמו: מנו, אללוף ורוזנפלד – עברו גם הן תהליך גלובליזציה עסקית, ניהולית ואירגונית ורשמו את אוניותיהן במדינות "דגלי נוחות", ואת עצמן כתאגידים גלובליים שנזקקים לכוח אדם מתאגידים גלובליים של משאבי אנוש. מכיוון שכך, נחקק ב-2005 חוק ישראלי, שעוסק בהחלת חוק הספנות (ימאים) מ-1973 על עובדי צוות ישראלים בכלי שייט ישראליים, המשרתים בכלי שייט זרים בשליטת גורם ישראלי שרשם את האוניה בחו"ל. באופן עקרוני ניתן לפעול נגד בעלויות האוניה רק כשהיא מגיעה לנמל ישראלי, כאשר היא מפרה את זכויות העובדים הישראלים המאוגדים באיגודים מקצועיים של יורדי-ים ישראלים, בהתחשב בעובדה שכאשר היא מחוץ למים הטריטוריאליים הישראליים חלים בה הדין הימי הבינלאומי ודיני המדינות שבהן היא עוגנת, וזאת כי לדיני מדינת ישראל יש תוקף רק בטריטוריה יבשתית וימית ישראלית. בפרקטיקה כשנוצרת בעיה כזאת, ניתן לעכב האוניה באמצעות משטרת הגבולות ובתי משפט עד שתסדיר תשלומים הנגזרים מזכויות ימאים ישראלים.

יש לציין, שמספר הימאים וקציני הים הישראלים הולך ומתמעט משנה לשנה. אין זה מקצוע מועדף, והעסקת יורדי ים ישראלים לא מסובסדת על ידי הממשלה, כדי ליצור צוותים ישראליים לשעת חירום כמתחייב מצורכי הביטחון הלאומי של ישראל בחירום, כאשר ימאים זרים לא רוצים להגיע לנמלים ישראליים ולא ניתן לחייבם לעשות כך ועל חברות כוח האדם הימי המעסיקות אותם – להורידם מהאוניות שיעדן ישראל.

רוב יורדי הים הישראלים כיום הם "לשעברים", גמלאים בדימוס, וזה מסמל את התהליכים שעברו על הספנות הישראלית.

ונקודה אקטואלית ורלוונטית לזמן זה, שהיא בגדר "חומר למחשבה": השינוי הארגוני, המבני והמשפטי של הצי הישראלי יצר בין השאר מצב שמאז אינתיפאדת שנת 2000 – אין "אוניות-קו" מישראל וממנה כפי שהיה קיים מאז שנות המנדט הבריטי. אוניות-הקו הופעלו על ידי חברות ואוניות: ישראליות, יווניות וקפריסאיות. שירות זה הופסק, בין היתר עקב אי יכולת לבטח את האוניות בזמן אירועי האינתיפאדה דאז בביטוחים ימיים בהובלת חברת לוידס הבריטית הגלובלית. המצב נשאר כזה עד היום, עקב אי טיפול מערכתי של מדינת ישראל בכך במשך שנים רבות שחלפו מאז. כיום, כשהנגישות האווירית לישראל נמצאת ב"בעיה" חבל מאוד שאין דרך אלטרנטיבית לצאת מישראל ולהגיע אליה בדרך הים.

דוד סנדובסקי הוא עו"ד, מרצה, עיתונאי ופעיל ציבור חברתי-פוליטי

 

נערך על ידי לקסי
תגיות: , , , ,

6 תגובות

  1. דליה :

    הגלובליזציה וההפרטה החלישו את הימאות הישראלית והחלישו את מדינת ישראל. במלחמה מתמשכת נראה שתהיה בעיית נגישות סחורות ומצרכים דרך הים כמו שקרה בתעופה. ברגע של חירום הפסיקו חברות התעופה הזרות את טיסותיהן לישראל וישראלים נותרו תקועים בשדות תעופה זרים. זה מה שיקרה עם אניות במצב מלחמה. הן יפסיקו להגיע לנמלי הים.

  2. פוקסי :

    תודה על פוסט מרתק . תחילה אתהה , האם אין שום משמעות להוראת החוק המפורשת בדין הישראלי , שזה נוסחה :

    2א.כל כלי שיט או כלי טיס, באשר הם שם, הרשומים בישראל, יראו אותם, לענין השיפוט של בתי המשפט, כאילו היו חלק משטח מדינת ישראל .(פקודת שטח השיפוט והסמכויות ) .

    ואם כך אכן , רק רישום אוניה במדינה זרה , ימנע את החלת הדין הישראלי על האוניה גופא , באשר היא שם כאמור , איפה שלא תהא שם .

    ועוד – אדוני לא טרח אני חושש , להסביר (מושגית ) למה הכוונה ב – " אוניות קו " אם יואיל בבקשה .

    בשולי הדברים אעיר , לאור הפקודה המוזכרת לעי"ל , ולאור הצעת חוק בצנרת ( אזורים ימיים אזור כלכלי בלעדי ) , החישוב הזה של 22 ק"מ , לא ממש מדויק , ואפילו רחוק מכך , אבל תקצר היריעה כאן , הנושא סבוך מאוד .

    תודה

  3. דויד סנדובסקי :

    הבהרות

    1.הזכרתי אוניות הרשומות בחו"ל -גם אם הבעלות ישראלית באופן מלא או חלקי.במקרה כזהחל החוק מ-2005 ,
    המוזכר במאמר- לגבי ימאים ישראלים.
    2. הדין הישראלי לא חל על אוניה שלא רשומה בישראל -אלא רק על עובדים ישראלים המשרתים בה כאמור בסעיף 1 לעיל.
    3."אונית-קו"-כמו קו אוטובוס עם מסלול קבוע הלוך וחזור, כמו:חיפה- לימסול ותזרה. לא מדובר בקרוז.
    4.המים הטריטוריאליים המקובלים כיום בעולם ובאו"ם בהתגבשות משפטית – מעשית תהליכית הם 12 מייל ימיים ,שהם 22 ק"מ שבהם חל החוק הישראלי במלואו.
    מיים כלכליים לצורך ניצול משאבי טבע ימיים כמו גז – טבעי ב"מדף- היבשת"יכולים להגיע ל100-200 ק"מ-מקו החוף.במקרה הישראלי – זה נעשה בהסכם בילטרלי בין ישראל לקפריסין. בעתיד יזקקו ישראל וקפריסין כל אחת לחוד ובהתאמה למיקומן להסכמים בילטרליים {דו – צדדיים}עם:טורקיה,צפון קפריסין,סוריה, לבנון,עזה ןמצריים.
    כל המדינות הללו גובלות ובעלות עניין במשאבי הגז הטבעי במזרח אגן הים התיכון. כולן שותפות ל"תהליך -ברצלונה" של מדינות הים התיכון בהובלת ובחסות ה"איחוד – האירופאי".

  4. פוקסי :

    תודה על התגובה עו"ד סנדובסקי . פשוט , על פי הידוע לי , 1 מייל , שווה 1.6 ק"מ . ומכאן על פי התחשיב , אין עסקינן ב – 22 ק"מ , אלא ב- 19.2 . כך שתהיתי על מוצאו של החישוב .

    בנוגע לעצם הקביעה של 12 מילין , הרי מהצעת החוק ( חוק האזורים הימיים התשע"ד 2013 ) נמצאתי למד , שרצועת החוף הטריטוריאלית , יכולה להשתנות בהתאם לאופן שיטת החישוב . אני מניח שעיינת בהצעת החוק . תודה

  5. לקסי :

    22 ק"מ

    פוקסי,
    מדובר במיילים ימיים, 1,852 מ'.
    12 מייל ימיים – Nautical Miles – הם 22.224 ק"מ

  6. פוקסי :

    לקסי , תודה על ההבהרה . המחוקק הישראלי פשוט משתמש והשתמש בטרמינולוגיה שונה ( מילין בזמנו , ומילין ימיים אחרי התיקון ) וזה בלבל אותי . כנראה שהצדק איתך ועם עו"ד סנדובסקי . תודה

השארת תגובה

חשוב: בקרת תגובות מופעלת ועלולה לעכב את תצוגת תגובתכם. אין סיבה לשלוח את התגובה שנית.

עקב תקלה טכנית האתר נופל וקם לסירוגין.

אנו ממליצים להעתיק תגובות (קונטרול+סי) לפני שליחתן, כדי למנוע מפח נפש אם האתר נופל בדיוק אחרי שהשקעתם בתגובה ארוכה.