חיפוש

חיפוש לפי מילות מפתח

פוליטיקאים, בואו לבדוק את הכוח הפוליטי של האתר שלנו

ארכיון

כוח לעובדים – ארגון עובדים דמוקרטי

מחאת האוהלים – האתר הרשמי

מגזין חברה

אירועים בשבוע הקרוב

אומרים לנו שיש מס אחר

רכבת עקלקלה, או רכבל ההפתעות?

נושאים חדשות, תחבורה, תכנון ובניה ב 8.08.12 1:00

אורי ארליך חושף עוד פרק בהיסטוריה הקצרה והמפותלת של הרכבת הקלה בירושלים. העיריה כבר החלה בהארכת הקו הקיים – ובוחרת להתעלם מתכנית חלופית, זולה ויעילה בהרבה, שנמצאת ברשותה מ-2004

כמות הידיעות שהצליח למלא פרויקט הרכבת הקלה השנוי במחלוקת אינה עומדת בשום יחס לגודל הפרויקט, ונראה שהסוף עוד לא נראה לעין. יותר משנה לפני הפעלתו המסחרית של הקו הפיקה המדינה לקחים והכריעה כי הקווים הבאים ייבנו בשיטה אחרת. אחד הליקויים המרכזיים שהתבררו בשיטה היה המחסור ברגולציה, בפרויקט היו מעורבים יותר מדי גופים ללא יד מכוונת, ובשנים האחרונות קבעה הבוררות בין סיטיפס למדינה את קצב העבודות.

בקווים הבאים, הוכרע, תנהל עיריית ירושלים את הפרויקט. היא תוכל להשתמש בסיטיפס כקבלנית, או בנסיון של החברות שבנו את הקו הנוכחי, כמו אשטרום למשל, אבל סיטיפס כבר לא תוביל את בניית מערך הקווים בירושלים. ההחלטה התבררה כנכונה, ובשנה האחרונה החלה העיריה להאריך את הקו הראשון לשני הכיוונים, בצפון עד לנווה יעקב – שם מתנגדים התושבים למהלך – ובדרום מערב העיר להדסה עין כרם. עלות הפרוייקט בדרום – כמיליארד שקלים.

את מהירות ויעילות העבודות בהנטקה אי אפשר להשוות למה שהכירו הירושלמים ברחוב יפו. התנועה ממשיכה כסדרה, וקבלני העפר עובדים עם מספר גדול של צוותים, בהפרעה מינימלית. גם בהדסה עין כרם ניצלו את העבודות על בניית מגדל האשפוז החדש כדי להכין את השטח לתחנת הרכבת הקלה. אלא שברוב להיטותה של העיריה להרחיב את הקו, החלו העבודות עוד לפני סיום ההליכים הסטטוטוריים, ובעברית, אפילו לפני שהרחבת הקו אושרה בוועדה המחוזית.

בינתיים בעיריית ירושלים החלה חברת המועצה יעל ענתבי לקדם רעיון אחר: בנייה של רכבל מהר הרצל לבית החולים הדסה עין כרם, שיעבור דרך עין כרם (שלפי תכניותיה של העירייה אמורה להיסגר לתנועת רכבים). פרוייקט שעלותו מוערכת בכמאתיים מיליון שקלים, ובזמן עבודות קצר בהרבה. הוועדה לאיכות השירות של עיריית ירושלים, בראשותה של ענתבי, דנה בהארכת הקו, ובישיבתה החליטו חבריה לעצור את העבודות. בכל ישיבת מועצה מאשררים חברי המועצה את החלטות הועדות השונות, ובישיבתה האחרונה של העירייה אשררו גם את החלטות הוועדה לאיכות השירות.

מתוך פרוטוקול הוועדה לאיכות השירות של עיריית ירושלים

אבל העבודות לא נעצרו. הסיבה: חברי המועצה טענו כי לא ידעו על מה הצביעו. היועץ המשפטי לעיריה נאלץ להכריע בעניין, וקבע כי מכיוון שבוועדה לא הצביעו בצורה רשמית ההחלטה לא אושררה על ידי המועצה. בינתיים גילתה השבוע ענתבי כי היא אינה הראשונה שחשבה על בניית רכבל, וכי במשרדי אגף תושי"ה (תחבורה ופיתוח תשתיות) של עיריית ירושלים כבר שוכב תב"ע מאושר משנת 2004 לרכבל מהר הרצל לעין כרם. עובדה שפירושה שבניית הרכבל יכולה להתחיל כמעט באופן מיידי.

תב"ע לרכבל, שכב באגף תושי"ה משנת 2004

יתרונה של הרכבת הקלה על האוטובוסים הוא היותה ירוקה ולא מזהמת, אבל בבחירה בין גשרים שייבנו על מורדות עין כרם, לבין רכבל זול בתדירות של עשר שניות, אין ספק שיעילות הרכבל גבוהה בהרבה. המגזר הציבורי ועיריית ירושלים בראשו הוכיחו בינתיים ברחוב הנטקה כי הם יכולים לנהל פרוייקט בצורה יעילה וזולה בהרבה מהמגזר הפרטי תוך כדי שהם קשובים לצרכי התושבים. עכשיו צריכה המדינה (ועיריית ירושלים בכללה) להוכיח כי היא מסוגלת להיות גמישה, ולשנות תכניות תוך כדי תנועה ולבחור בדרך הזולה והיעילה.

נערך על ידי דורון
תגיות: , , ,

18 תגובות

  1. א. קוריאל :

    צריך להפריד בין שני דברים: רכבת קלה מול רכבל ופרויקט BOT מול פרויקט ציבורי. בעניין הרכבת מול הרכבל, אני חושש שיש פה טעות. רכבל ישרת רק את שכונת עין כרם, בלי בית החולים, וגם לא ייתן שירות לשכונות שבין הר הרצל לבין עין כרם, ולכן מבחינה תחבורתית הוא נחות בהרבה לעומת הרכבת.
    בעניין השני, אין ספק שפרויקט רק"ל ירושלים מראה את חוסר התוחלת של העברת האחריות למגזר הפרטי הגלומה במודל ה BOT, וכבר כתבתי על זה בעבר: http://www.blacklabor.org/?p=44969

  2. אורי ארליך :

    התב"ע אכן לשכונת עין כרם, אך בירורים שנעשו העלי כי ניתן להרחיב אותו לבית החולים. לא בטוח שמדובר באפשרות העדיפה, אבל כשמדובר בחסכון של 800 מיליון ש"ח זה שווה לפחות בדיקה.

  3. רון צורף :

    אבל הרכבת הקלה בתוואי עליו עובדים תגיע גם לשכונות בתוך דרום-מערב העיר, כמו גם לאיזור אורה, שם מתוכנן מתחם תעסוקה חדש. זאת בעוד הרכבל המתוכנן יגיע רק לעין כרם, והדבר גם יחייב מעבר לכלי תחבורה נוסף, במקום פשוט להמשיך עם הרכבת. בנוסף, הקיבולת של הרכבת הקלה גדולה הרבה יותר מקיבולת של רכבל.

    אני לא רואה טעם להשוות אפילו בין שניהם, כי הרכבת פשוט עדיפה בכל הקריטריונים, מלבד המחיר, אך אני מאמין שההשקעה יכולה להחזיר את עצמה יפה מאוד אם האנשים יקבלו שכל ויסכימו לנסוע עם הרכבת במקום הרכב הפרטי להדסה עין כרם – מהפעם היחידה שניסיתי לעשות זאת זה היה פשוט סיוט!

  4. עמית-ה :

    והאופציה החכמה והנכונה נשארת רק בחלומות – רכבת תחתית שתיבנה ע"י חברת התשתיות הלאומיות.

  5. אאאאא :

    סליחה על התיקונים,

    "הפיקה המדינה לקחים" – המדינה לא הפיקה שום לקחים. לקחים מפיק מי שחקר והבין בדיוק מה קרה. מאחר והמדינה כלל לא יודעת מה עבר עליה, אז אין כול הפקת לקחים.

    "אחד הליקויים המרכזיים שהתבררו בשיטה היה המחסור ברגולציה" – טעות יסודית. אין דבר כזה מחסור ברגולציה בפרויקטים הנדסיים. יחידת המהנדס פשוט לא ביצעה את ניהול החוזה, פשוט וקל.

    "להשתמש בסיטיפס כקבלנית" – סיטיפס איננה קבלן וגם לא יכולה להשתמש כקבלן. ראשית אין לה רשיון קבלנות, דבר שני היא זכיין ולא קבלן, ובנוסף אין לה את הידע הדרוש כדי לבצע פרויקטים הנדסיים מאחר והסתיים שלב ה- EPC.

    "מהירות ויעילות העבודות בהנטקה" – אין שום עבודות שקשורות בהערכת הקו בהנטקה.
    העבודות שם בסה"כ היום לפינוי תשתיות ורחבת השטח, ליום שבו יוצא מכרז ההארכה עד לבית החולים הדסה.

    תב"ע לרכבל, שכב באגף תושי"ה – המוצג כאן, הוא רק עבור הגעה לשכונת עין כרם, ולא לבית החולים. בנוסף יכולת קיבול של רכבל הינה עשירית ופחות מקיבולת של LRV שלא נדבר על LRT.

    "רכבל זול בתדירות של עשר שניות" – זו טעות. אין תדירות כזו.

    עיריית ירושלים לא הוכיחה דבר ברחוב הנטקה – כספי הציבור בוזבזו שם כפי שבוזבזו במקומות אחרים, ואת זה תגלו בעוד מספר חודשים.

  6. דליה :

    בסיכום עיריית עולה הרעיון הלא רציני על תואי תת קרקעי של הרכבת כמו בתל-אביב. בתל-אביב אין עדיין תואי תת קרקעי. אמנם חופרים שם ומבזבזים הון עתק, הפרויקט נמשך שם שנים ותוצאות עדיין לא נראות באופק. הרושם הוא שמדובר בתל אביב בפרויקט כושל ולא מקצועי. אין מה לחקות את תל אביב בעניין זה. ואם מדובר בכסף, תואי תת קרקעי הוא יקר ביותר. לאור קיצוצי התקציב העתידיים, לא ברור מאין יילקח הכסף.

  7. אורי ארליך :

    התיקונים מתקבלים בשמחה, ויש בהם המון דברי טעם. ייתכן מאד שהרכבל הוא לא פתרון עדיף, אבל גם אם בסוף יוחלט שזהו פתרון לא יעיל,יש לבדוק אותו, בעיקר בהתחשב שמדובר בהפרש של 800 מיליון ש"ח.

    הכוונה בהפקת לקחים של המדינה היא שלשום גוף לא היו שיניים, הדברים הגיעו לבוררות וכולנו יודעים כיצד היא הסתיימה. בקווים הבאים תנהל העירייה את הפרוייקט.

    הרחבת הנטקה היא למען הפרוייקט – אלו דברים שגם זוהר זולר אמר בישיבת הוועדה לביקורת המדינה. ברחוב יפו גם השלב הזה של העבודות היה מסורבל ואיטי.

    בנוגע לתב"ע זה נכון שהוא עד לעין כרם, אבל בדיקות שנעשו (או לפחות כך נאמר לי ע"י גורמים בעירייה) מעלות כי ההארכתו לבית החולים היא עניין פשוט.

    ישנם רכבלים (שעליהם יכולים לעלות גם עשרה נוסעים), שפועלים ברשת מעגלית, מגיעים לתחנה, יורדים מהמסלול בנסיעה איטית, מעלים נוסעים וחוזרים למסלול.

    רוצה להאמין שבהנטקה העבודה יעילה ללא בזבוז ושחיתות, אבל את זה כפי שכתבת נדע רק בהמשך…

  8. עמית-ה :

    כל 4 שנים מגדילים את הרכבת התחתית בוינה בשיעור של כ- 5 ק"מ.
    בתנאי צפיפות עירוניים כל דבר שזז על פני השטח הוא חלק מהבעיה לא פיתרון.
    רכבת תחתית שתתוכנן, תנוהל ותבוצע ע"י חברת תשתיות ממשלתית, מצטיינת בכמה יתרונות חשובים.
    ראשית היא זולה יותר כי מטרת החברה היא לבנות רכבת, לא להרוויח כסף (כיום המתכננים מקבלים % מהפרוייקט ולכן אנחנו רואים תשתיות מוגזמות).
    שנית הכסף יוצא ברובו בישראל לטובת בעלי מקצוע, יצרנים ופועלים, הוצאה כזאת איננה ביזבוז להיפך היא ריווחית.
    שלישית הידע שיצטבר בתוך החברה יאפשר לה לתכנן ולבצע עוד מערכות תשתית שנחוצות בישראל.
    רביעית אם במקרה תהיה כאן ממשלה רציונלית שתרצה להוציא כסף ציבורי כדי להמריץ את הכלכלה יהיו אפשרויות השקעה שהיום אינן.

  9. אאאאא :

    אורי ארליך,

    ראשית תודה על הדיון הסימפטי.

    הרכבל כפתרון – הוא להסעה למבקרים בשכונת עין כרם.
    כאשר המבקרים משאירים את הרכב בחניון למעלה או באים ברכבת ונעזרים ברכבל להגיע ולחזור.

    זה לא כלי יעיל להסיע נוסעים בכסא גלגלים, חולים, נעזרים בקביים לדעתי הדבר מובן.
    ובכלל זה לא כלי להסעת המונים.
    תיירים כן, דווקא יכול להיות אטרקציה טובה.

    ונכון כפי שאמרו כאן, התוכנית הנכונה להמשיך דרך השכונות, ולהפסיק את הטרטור של הנוסעים בנסיעה באוטובוס עד הר הרצל ואח"כ רכבת.

  10. אויר ארליך :

    בבקשה לינקים לרכבלים להסעת המונים בגרמניה וקולומביה. תוכל לראות גם כסאות גלגלים.
    http://www.youtube.com/watch?v=M3Gq1lEHHrY&feature=youtu.be

    http://www.youtube.com/watch?v=_kjfz6bNgm0&feature=youtu.be
    צודק שמדובר בעוד החלפה של קו, אבל בינינו גם הרכבת בתנאים הנוכחיים לא להיט, וכשהר הרצל הפך למיני תחנה מרכזית והחניון בתפוסה של 20% הוא יכול למשוך לא מעט אנשים. ושוב המחיר…

  11. יעל ענתבי :

    אני שמחה על הדיון הפורה. מספר הבהרות: כוונתי לרכבל גונדולות (ראו סרטון בקישור בתגובה 10 של אורי) שאכן מגיעה כל 10 שניות ומכילה 10 נוסעים ומתאימה להסעת המונים כולל כיסאות גלגלים. הצעתי היא שהרכבל יגיע להדסה עם תחנה בשכונת עין כרם וכך נצוד שתי ציפורים במכה. לא נכון להשוות בין קיבולת רכבת לקיבולת רכבל ההשוואה הנכונה היא מול הצורך, כמה אנשים מגיעים בשעה להדסה (הרכבל יכול להעביר כ- 1,000 נוסעים בשעה לכל כיוון). חוץ מזה בל נשכח שהרכבת גורמת לפקקי תנועה בצמתים ומחייבת מעברים מאוטובוסים שנתקעים בפקקים. אני מסכימה שרכבת תחתית זה הטוב ביותר,אבל לא בטוח שההשקעה שווה לעיר בסדר גודל של ירושלים. בסה"כ אורי הציג יפה את הרעיון שלי ואני מקווה שבעירייה יקבלו אותו. אגב, אין שום החלטה של היועץ המשפטי של העירייה וההחלטות בוועדה שלי תקפות אלא אם ישונו ע"י מועצת העיר.

  12. אמנון :

    אני לא מסכים לקביעה כי "יתרונה של הרכבת הקלה על האוטובוסים הוא היותה ירוקה ולא מזהמת".
    אוטובוסים חשמליים שיקבלו כוח חשמלי בדיוק כמו הרכבת אינם מזהמים. בנוסף יש להם מיליון יתרונות, בין השאר השקעה הרבה יותר נמוכה, הקמה הרבה יותר מהירה, גמישות במקרי תקלות, ועוד. קוים כאלו פועלים בעולם.

  13. אאאאא :

    אורי, יעל

    אכן סרטונים יפים, אבל,

    כוונתי לכסאות גלגלים, היא לא לאנשים מיומנים בכסאות, מאחר וישנם חולים הנמצאים על כסאות לתקופה מוגבלת ואינם מיומנים בשימוש שלהם.

    לדעתי, גונדולות מתאים לאתרי תיור לא לאתרי חולים.

    עדיין אנני משוכנע כי זו הדרך הראשית להסיע 30,000 (אולי יותר) מבקרים ועובדים לבית חולים ביום.

    בכל אופן, באם אתם מאמינים ברעיון הרכבל, אז שיהיה לכם בהצלחה.

  14. אורי ארליך :

    אני גם לא בטוח שזו האופציה העדיפה, אבל שווה לבדוק אותה במקום להתעלם. כמו שבוחרת עיריית ירושלים.
    בכל מקרה, אודה לך מאד אם תשלח לי מספר טלפון שלך למייל שלי [email protected]
    אשמח מאד להיעזר בידע שלך.

  15. איתמר כהן :

    עמית-ה,
    כדאי שתבדוק שוב את מה שציינת על רכבת תחתית. מדובר בפתרון יקר להחריד, שמשתלם והגיוני כלכלית ותחבורתית רק עבור אזורים בעלי אוכלוסיה גדולה וצפופה מאוד. בירושלים חיים כ-800 אלף תושבים בעיר מאוד מפוזרת, על שטח שיפוט עצום. בנוסף, יש בעיר קשיים טופוגרפיים עצומים, רגישות בטחונית ומדינית (תרצה או לא, חלק ניכר מהשכונות ומהתושבים גרים מעבר לקו הירוק) וגם רגישות ידועה לקברים תת-קרקעיים.

    זה מצב שונה לחלוטין מזה שבחלק ניכר מהערים בעולם שבהן יש רכבת תחתית – למשל, וינה – שיש בהן צפיפות אוכלוסיה הרבה יותר גדולה, ושרבות מהן מישוריות, וכמובן – אין בהן רגישות מדינית, ותושביהן לא חובבים קברים עתיקים כמו בי-ם.

    לדבר על רכבת תחתית זה לדחות את הפתרון לימות המשיח. עד שהנ"ל יבוא, עדיף לאמץ פתרונות פשוטים, זולים ומהירים הרבה יותר, כמו BRT.

  16. עמית-ה :

    איתמר אהלן
    הצפיפות בוינה נמוכה מאשר בירושלים אבל בחרתי אותה בגלל מהירות ביצוע העבודות לא משום סיבה אחרת.
    הקברים נמצאים מעל לתוואי הרכבת, ובזמן החפירה של המעליות אל הרכבת ניתן לבחור איזורים עם סלע טבעי ובכך להתחמק מבעיות תרבותיות.
    לגבי יוקר העבודות זה תלוי איך הן יעשו, בהנחה שיבוצעו ע"י החברה הלאומית לתשתיות (חברה ממשלתית שיש להקים)
    הוצאות פנים ישראליות אינן הוצאות כי אם הגדלת תל"ג/ פיתוח הון אנושי/ פיתוח לאומי.
    אכן יהיו הוצאות על ציוד נייד כמו קרונות וכו' אבל אלו הוצאות שיש בכל מקרה.
    בסיכומו של עניין צריך להחליט אם השאיפה היא להגיע לעיר נקיה מזהום אויר ורעש, וידידותית לתושביה ומבקריה,
    זאת הדרך היחידה. כל שימוש בכלי רכב עילי גוזל שטח יקר מסכן את הולכי הרגל ובעיקר את רוכבי האופניים :~).

  17. איתמר כהן :

    עמית-ה,
    שוחחתי על הנושא הזה עם מהנדסי תחבורה מנוסים, שמחזיקים בדעה מאוד ברורה נגד רכבת תחתית. זה בקושי משתלם אפילו בגוש דן, ובוודאי שלא בירושלים.
    איך שלא תהפוך את זה, רכבת תחתית היא פתרון ה-ר-ב-ה יותר יקר, מסובך ואטי לביצוע מכל פרויקט אחר.

    גם אם זו הקשעה בהון אנושי וכו' – עדיף להשקיע בפיתוח ההון האנושי והלאומי באמצעות פרויקטים שמניבים יותר תשואה כלכלית וערכית – כמו שיפור בתחבורה הציבורית בערים נוספות, חינוך, בריאות וכו'. המטרה היא הרי לא להוציא כמה שיותר כסף, אלא לקבל כמה שיותר תמורה באיכות החיים של כולנו בכמה שפחות השקעה.

    רכבת קלה לא מרעישה יותר מרכבת תחתית.

    בקשר להולכי הרגל ולרוכבי האופניים – ניתן להתקין עבורם מדרכות, שבילים וגשרים / מנהרות לחציית כבישים ומסילות עיליות בקלות ובעליות זניחות ביחס לאלה הכרוכות בהקמת רכבת תחתית.

    אם אתה מחפש עיר גדולה שהצליחה להפוך להרבה יותר נקיה מזיהום אוויר ומרעש, ועשתה זאת במהירות ובאמצעים פשוטים וזולים להפליא, כדאי שתקרא על קוריטיבה:

    http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%A7%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%98%D7%99%D7%91%D7%94

  18. עמית-ה :

    איתמר
    אני מכיר את מקרה קורטיבה, הוא לא ממש רלבנטי למצבנו כי שם מדובר בארץ עניה עם רמת פיתוח אנושי נמוכה.
    בישראל יש המון כסף והשקעה שלו בפיתוח תשתיות היא השקעה מצויינת, היום במקום להשקיע ברכבות תחתיות בכל הערים הבינוניות ומעלה משקיעים בכבישים.
    http://www.youtube.com/watch?v=wKFJvo3IY_0
    וכאן http://www.iroads.co.il/content/%D7%9B%D7%91%D7%99%D7%A9-90-%E2%80%93-%D7%9B%D7%91%D7%99%D7%A9-%D7%94%D7%A2%D7%A8%D7%91%D7%94-%D7%91%D7%99%D7%9F-%D7%90%D7%99%D7%9C%D7%AA-%D7%9C%D7%9E%D7%9B%D7%A8%D7%95%D7%AA-%D7%AA%D7%9E%D7%A0%D7%A2
    זאת השקעה מיותרת משום שהצפיפות בכבישי ישראל היא פי 2.5 מהארץ הבאה אחרינו.
    ורמת המינוע בישראל היא הנמוכה ביותר בעולם המפותח.
    רכבת תחתית לא עושה שום רעש וההשקעה עד היום ברכבתקלה של ירושליים גבוהה מאשר אילו היו מקימים חברת תשתיות ממשלתית ובונים אותה מתחת לקרקע.
    כשרוצים להתייעץ בתחום הזה צריכים לדבר עם מתכננים לא עם מהנדסים מהנדסים יודעים לעשות לא לקבוע מה רצוי/צריך/כדאי.

השארת תגובה

חשוב: בקרת תגובות מופעלת ועלולה לעכב את תצוגת תגובתכם. אין סיבה לשלוח את התגובה שנית.

עקב תקלה טכנית האתר נופל וקם לסירוגין.

אנו ממליצים להעתיק תגובות (קונטרול+סי) לפני שליחתן, כדי למנוע מפח נפש אם האתר נופל בדיוק אחרי שהשקעתם בתגובה ארוכה.