חיפוש

חיפוש לפי מילות מפתח

פוליטיקאים, בואו לבדוק את הכוח הפוליטי של האתר שלנו

ארכיון

כוח לעובדים – ארגון עובדים דמוקרטי

מחאת האוהלים – האתר הרשמי

מגזין חברה

אירועים בשבוע הקרוב

אומרים לנו שיש מס אחר

הרכבת הקלה בירושלים – תקלות במערכת הכרטוס

נושאים חדשות, תחבורה, תכנון ובניה ב 22.07.12 1:50

הבעיות בהן נתקל ציבור המשתמשים ברכבת הקלה נובעות מכשלים ששורשיהם בליקויי התכנון במכשירי מכירת הכרטיסים ותיקוף הכרטיסים

מאת: פיליפ פרבו

אלוהים נמצא בפרטים הקטנים

"…  ולפני עיוור לא תיתן מכשול …" (ספר ויקרא, פרק י"ט, פסקה 14)

הרכבת הקלה בירושלים זכתה למוניטין בכתבות שפורסמו אודותיה, אך לאו דווקא לחיוב. ציבור הנוסעים מתלונן על בעיות הקשורות ברכישת כרטיסים ובשימוש בהם, ועל היחס המשפיל של הפקחים הנוהג בנוסעים כאל עבריינים. במקום שציבור הנוסעים ייהנה מחוויה נעימה בשימוש בחידוש התחבורתי בעיר, הוא חווה עוגמת נפש בהיתקלותו בבעיות הכרוכות בנסיעתו, וביחס הלא ראוי של הפקחים הרבים המועסקים ברכבת.

מקור כשלי מערכת הכרטוס הוא אותו הכשל המרכזי שהוביל לכשלי מערכות הרכבת, כגון סדקים בבטון המיסעה, אבני ריצוף יוצאות ממקומן, אי עמידה בטולראנסים של הפס, אי עמידה בדרישות החוק ממערכת החשמל, שריפה בקרון, אי הצבת מערכת קשר פרטית, רכבות נעלמות מחדר בקרה ועוד ועוד. גם כאן, לתלונות הנוסעים יש בסיס, והן נובעות מכשלים המצויים עוד בשלב התכנון וההקמה של מערכת הכרטוס, והן אלה המכשילות את הנוסעים.

יש לתת את הדעת לכך שהמדינה, שהעניקה את זיכיון הקמת הרכבת הקלה במכרז (BOT = Build, operate, transfer) לחברת סיטיפס ושילמה לה את כל רכיבי החוזה, כולל רכיב התכנון. השאלה היא אם סיטיפס הייתה נאמנה להתחייבותה החוזית לממש את כל רכיבי החוזה, כולל התכנון, או שמא נהגה חיסכון במרכיבים מסוימים כמו תכנון מערכת הכרטוס.

מערכת הכרטוס בנויה משני מכשירים לפי חוזה ה-BOT:

  • מכשיר מכירת הכרטיסים – ATIM = Automatic Ticket Issuing Machines
  • מכשיר תיקוף הכרטיסים (Ticket validator)

מכשיר מכירת הכרטיסים

מכשיר מכירת הכרטיסים, ה-ATIM, נמצא תחת סככות התחנה. רבים מן הנוסעים מתקשים להבין כיצד לקנות כרטיס. הסיבה לכך נעוצה במבנה המכשיר, המקשה על רוכשי הכרטיסים. מסביב למסך ההפעלה, נמצא לוח פלדת אלחלד כסוף ועליו לחצנים וכפתורים לשימוש הקונה. על המסך נכתבות הוראות, ועל הנוסע ללחוץ על הכפתורים בהתאם לכתוב על המסך. הבעיה היא שאין התאמה ברורה בין הנכתב על המסך ובין החצים המובילים לכפתורים. כאשר הקונה עוסק בהליך הקנייה, קשר העין שלו בין הנכתב על גב המסך לבין הלחצן שעליו ללחוץ, מופר והלקוח מתבלבל ונלחץ וכך הדבר מקשה על הקנייה.

מכשיר מכירת הכרטיסים היה צריך להיות בנוי בצורה שתהיה קלה להבנה. כדי שמכשיר ישרת את ציבור המשתמשים בצורה תקינה, היה על הזכיין הנבחר, להעסיק צוות מומחה אשר יתכנן את המכשיר בהתאם לכול התקנים בנושא, ורק אחרי התכנון והאשור היה עליו לדאוג לביצוע ההתקנה של המכשיר. אלא שהזכיין לא העסיק צוות מומחה בכובע תכנון, אלא העביר את ביצוע ההתקנה לקבלנים, ללא התכנון הנדרש על ידי צוות מומחה. יש לזכור שהקבלן הוא המבצע את התקנת המכשיר, כדי שהמכשיר יהיה תקני, היה צורך בהפעלת צוות מתכנן מקצועי. הבעיה היא שהתכנון היה חסר, ומכאן קלה הדרך לכשלים.

ככתוב לעיל, מדינת ישראל שילמה עבור רכיב התכנון כפי שביקשה בחוזה, אך בתכנית אב לתחבורה, שבה יושבת יחידת המהנדס, היה צריך לפקח על כך, ולהקפיד על ביצוע התכנון כנדרש. מחדל הפיקוח הוא סיבת הכשל של מערכת הכרטוס. על התלונות להיות מופנות לתכנית אב לתחבורה ולא לחברת סיטיפס.

סיטיפס, הזכיין לא סיפק את שרותי התכנון והרכיב בפועל אוסף של אביזרים שאין בניהם קשר פיזי. בכך חסך לעצמו שכר תכנון. יחידת המהנדס בתכנית אב לתחבורה לא פיקחה על תקינות ההתנהלות של סיטיפס. אין לצפות מסיטיפס לבצע דבר אשר "יחידת המהנדס" (המשגיח) לא שם לב או לא אכפת לו, האם יבוצע או לא.

מכשיר התיקוף

אם כבר הצליחו הנוסעים לעבור את מכשול קניית הכרטיס, נותרת בעיית התיקוף של הכרטיסים. הנוסעים רוכשים כרטיס וצריכים להעביר אותו במכשיר התיקוף (Ticket Validator), אך מתברר שלמרות שרבים מהנוסעים העבירו את הכרטיס, עם כול הרצון הטוב שלהם בפועל הם לא תיקפו אותו. להלן הכשל: גודלו של הכרטיס המונפק עומד בדרישות החוזה, אך בזה מסתיימת העמידה בדרישות החוזה.

ניתן לראות כי בפועל ישנן ארבע (4) אפשרויות להכנסת הכרטיס למתקן התיקוף:

כאשר מנפיקים כרטיסים לשימוש הציבור יש צורך לתכנן את הכרטיס שיהיה קל להבין כיצד יש להשתמש בו. גודל האותיות בו, הסימונים וכד' צריכים להיות מובנים לקהל בצורה פשוטה ויעילה. אבל בפועל, בכרטיסים המונפקים לא נעשתה הנדסת אנוש, והדבר גורם למכשול הממתין לציבור.

ניתן לשים לב כי רק בצד אחד (ראה תמונה של הכרטיס מס' 3) ישנם חצים קטנים ולידם כיתוב: "הכנס את הכרטיס בכוון החץ". מבחינת גודל ומרחק מעין המשתמש בצד זה, לא ניתן להבחין בחצים ובכיתוב, מאחר וגודל הסימון וגודל האותיות קטן מידי. לכן, נוצר מצב בו הנוסע מכניס את הכרטיס בכל הצורות האפשריות (אולי חלקן אולי כולן) וכלל לא יודע שרק במצב אחד, המכונה מקיימת תיקוף.

גם ההתרעות המתבקשות על המכשיר, כגון צפצוף ולד בצבע אדום, לא אומרות דבר לנוסע המבולבל, מאחר והצפצוף נבלע ברעש הקיים סביב, הלדים לחווי האדום/ירוק קטנים מדי, ונמצאים במקום נמוך מפני המשתמש. התפקיד של הלדים לא מובן למשתמש. חיווי התיקוף נעשה בצד הנסתר מעינו של הנוסע, ראה צד 1 או 2 בתמונה. כך, קורה שהנוסע אומנם מנסה לתקף, ובטוח שפעל נכון, אך בפועל לא בוצע התיקוף.  גם התקנת מכונת התיקוף לקויה, מאחר והגובה בו היא מותקנת בקרון לא מאפשר צפייה קלה בצג.

נוסף לכל אלה, הוראות השימוש מותקנות בצד המכשיר, במקום שבו רוב הקהל לא מסוגל להבחין בהוראות, לא מבחינת מיקומן ולא מבחינת גודל הפונט בו הן רשומות. באתר סיטיפס סוגי כרטיסים ומחירים אין כלל הסבר למשתמש כיצד פועל הציוד, מהו בכלל תיקוף, כיצד על הנוסע לתקף את הכרטיס, מהם סוגי החיווי ומה האפשרויות לוודא כי התיקוף נעשה. פשוט נכתב: על הנוסע לתקף.

חוסר הוראות למשתמש, מכשיל גם הוא את הנוסע. הציבור מובל בעל כורחו במסלול שבו יש בורות ומכשולים, וקל ופשוט ליפול בהם. השילוב הוא קטלני כאשר בנוסף לנפילה בבורות אלו, במקום נציגי שירות, המלמדים את הקהל ועוזרים לו, ישנם פקחים המחפשים טרף קל, את הציבור שנפל לאותם הבורות שהחברה (סיטיפס) בעצמה יצרה.

לסיכום, שתי המכונות המהוות את מערכת הכרטיסים של הרכבת הקלה, עשויות בצורה פגומה מאחר שחברת סיטיפס לא נעזרה בגורמים מקצועיים כנדרש בחוק ובחוזה לתכנון מערכת הכרטיסים, ואת המחיר משלמים הנוסעים גם בעוגמת נפש וגם בכיסם.

קישורים:

אתר סיטיפס.

עשרות תלונות של הציבור מתועדות באינטרנט קשורות בשימוש בכרטיס החד פעמי.

"כמה פעמים לקח לך עד שהצלחת להעביר את זה? אז תארי לך אישה מבוגרת שמנסה לעשות את זה".

בכתבה זו ניתן לראות כיצד מתקשים חברי הכנסת בקניית כרטיס חד פעמי ובתיקופו.

נערך על ידי דליה
תגיות: , , , ,

14 תגובות

  1. א. קוריאל :

    פיליפ עושה עבודה נאמנה, וחושף טפח אחר טפח את הכשלים הבלתי נסבלים שבהפעלת הרכבת הקלה בירושלים.
    ושוב נשאלת השאלה האם אותה יחידת מהנדס באמת מסוגלת לפקח על תאגיד בסדר גודל של סיטי-פס, והאם יש לה את הכלים לכך. האם כל עבודת הפיקוח הזאת לא מוציאה את שכרנו בהפסדנו. שהרי אם צריך גוף ציבורי כלכך גדול שיפקח על גוף פרטי כל-כך גדול, אולי פשוט צריך גוף ציבורי בינוני שיפעיל את הרכבת בעצמו. בלי חוזים מורכבים של אלפי עמודים, בלי התדיינות משפטית על כל סעיף, בלי עורכי דין ובלי בוררויות על כל צעד ושעל.

  2. דליה :

    קוריאל
    לפי הבנתי בכל רשות מקומית יש תכנית אב לתחבורה שבה יושבים נציגי ציבור, שצריכים לשרת את טובת הציבור. אם לא משחדים את אותם עובדי ציבור, ואם כל הגוף הזה הוא ציבורי, לא אמורה להתעורר כל בעיה בעניין הפיקוח. בתל אביב למשל, תכנית אב לתחבורה הועברה לאחריות חברה פרטית בשם עדליא. לדעתי, תופעה פסולה. האם יש לכך קשר לבעיות ברכבת הקלה בתל אביב? חוששתני שכן.
    אפילו אם היו מבטלים את הגופים הפרטיים שפועלים בתחבורה, תכנית אב לתחבורה ויחידת המהנדס הן האחראיות לענייני התחבורה במקומות השונים. וחשוב שיהיו נקיות מכל רבב. ספק אם אפשר לומר זאת על תכנית אב לתחבורה בירושלים.

  3. אאאאא :

    זה מזכיר את הסיפור של העיר חלם:

    פרנסיי העיר חלם, רצו לבנות גשר להולכי רגל, מעל הרחוב הראשי.

    טוב, אז בנו,

    ביום הפתיחה של הגשר, שמו לב התושבים שחלק מהמשתמשים שעולים על הגשר, נופלים למטה לרחוב ונפצעים.

    אז נו טוב, זה נתן הזדמנות לפרנסיי העיר לחשוב מייד על פתרון.

    ישבו פרנסיי העיר וחשבו וחשבו,

    ובסוף החליטו:

    לבנות בית חולים מתחת לגשר.

    אצלנו בעיר האחות לחלם, חשבו וחשבו, והחליטו:

    להקים ועדת ערער לציבור.

  4. א. קוריאל :

    דליה
    השאלה היא לא מי מפקח, אלא מיהו בעל הבית. במדינות העולם מקובל שתחבורה בערים היא בבעלות העיר. שם לא מדובר על עירייה אחת, אלא על מטרופולין, שכולל בתוכו מספר רב של עיריות קטנות.
    בידי מהטרופולין (העיר) יש רשות ציבורית לתחבורה שיוזמת פרויקטים תחבורתיים, קובעת את סטנדרט השירות ואת מאפייניו. הרשות לתחבורה היא זו שמוציאה את רישיונות ההפעלה לשירותי תחבורה ציבורית, היא זו שמוציאה את המכרזים לבניית התשתיות וכו'. אפשר לקרוא על רשויות התחבורה של הערים המרכזיות באירופה ובקנדה באתר: http://www.emta.com
    שורש הרע בירושלים הוא ההפרטה – העברת האחריות בפועל לתאגיד פרטי. ואז מתחילה שאלת "הפיקוח" והפינג-פונג הבלתי נסבל בין הממשלה, העיריה וצוות תכנית אב תחבורה ירושלים, שהוא בכלל עמותה שממומנת בשיתוף על-ידי הממשלה והעיריה. צריך להפסיק לשאול מי מפקח ולהתחיל לשאול מיהו בעל הבית.

  5. דליה :

    קוריאל
    אני מבינה שבעל הבית הוא המדינה לא כן? לי זה נראה ברור מאליו. המדינה בעל הבית, ועליה לפקח
    אתה רוצה לומר לי שתכנית אב לתחבורה בירושלים היא עמותה? שהיא ממומנת על ידי הממשלה והעירייה? ומה קורה בתכניות אב לתחבורה במטרופולינים אחרים? גם עמותות? אשמח אם תסביר

  6. אאאאא :

    ל- קוריאל ודליה,

    נשאלה השאלה: מי הוא בעל הבית?

    תשובתי,

    בעל הבית הוא מי שמפקח על החוזה.
    במקרה שלנו = מדינת ישראל ונציגה בחוזה, יחידת המהנדס.

    אין כאן שום הפרטה, יש כאן בסה"כ מימון פרויקט על-ידי BOT.
    המתקנים הם של המדינה, הקרקע של המדינה, אין כאן שום הפרטה.

    אולי יש הפרטה של השכל.

    הזילזול והשוחד של כמה מאנשי יחידת המהנדס, פטרו את הזכיין מלבצע כמה דברים יסודיים שנתבקשו בחוזה ובחוק, ובשל כך שלא בוצעו קיבלו התושבים מה שקיבלו.

    קל ופשוט.

  7. משתמש אנונימי על חימום בסולר :-) :

    אאאאא

    לפי מה שהסברת פה בעבר, צריכה להיות הפרדה בין תכנון בנייה והפעלה.
    איך זה פועל במקרה של הרכבת הקלה?
    ומי באמת בעל הבית של הרכבת הזאת?
    העירייה? הממשלה? סיטיפס (ששמה כנראה פס אחד גדול ומתנהגת כבעלת הבית לא רק בנוגע לרכבת אלא גם בתכנון כל התחבורה בעיר, כדי להבטיח לעצמה יותר נוסעים על חשבון הגיון תחבורתי לטובת התושבים)?

    תמיד קל להאשים איזה ש.ג. שהעלים עין או לקח שוחד, והקודקודים פשוט עסוקים מדי מכדי לרדת לפרטים ואינם טורחים לקבוע את רוח המפקד.

    כשזה חוזר על עצמו יותר מדי פעמים המסקנה היא שמשהו דפוק בשיטה.
    תקרא לזה הפרטת האחריות.

    ועובדה, בעל הבית (עיריה, ממשלה) לא מתנהג בכלל כבעל הבית.

  8. אאאאא :

    ל- משתמש אנונימי על חימום בסולר 🙂

    צריכה להיות הפרדה בין תכנון בנייה והפעלה – תמיד !!!
    הרי אלו מקצועות שונים, מכאן אחריות שונה ועוד מניעת ניגוד עניינים של נושא האחריות.
    גם לפי החוק.

    איך זה פועל במקרה של הרכבת הקלה? שאלת

    במקרה כאן, הזכיין הוא בעצם קבלן מבצע של סעיפי החוזה.
    אבל!!! הוא לא סתם קבלן מצוי, אלא הוא בעצם קבלן לצורך = SPC.
    Special Purpose Company
    מוקם לצורך החוזה הספציפי ומתפרק בסיומו.

    שם ישנם תפקידים שהזכיין ממלא.
    עליו להציב צוות תכנון (מה שלא בוצע ברקל"ה בירושלים), עליו להציב צוות ביצוע, עליו להציב צוות מתפעל ומתחזק.

    אני חוזר ואומר, בעל הבית הוא זה שמוציא רשימת מכולת (החוזה) = המדינה.
    אם הוא (בעל הבית) עושה רשימה ובסופו של יום שולח את בעלו למכולת והבעל במקום לעשות קניות מתמזמז עם המוכר, אז רשימת הקניות תוזנח.

  9. משתמש אנונימי על חימום בסולר :-) :

    מי בעל הבית – העירייה? הממשלה?

    ומה פירוש מתפרק בסיומו?
    אם סיטיפס היא SPC מתי מגיע תפקידה לסיום ומי מתפעל ומתחזק?

  10. אאאאא :

    1. בעל הבית היא המדינה.
    מאחר והמדינה מממנת את הפרויקט.
    יש כמובן נציגות העירייה המקומית.

    2. מתפרק בסיומו, הכוונה:
    ה- SPC שבנוי מקונסורציום של חברות בעלות זיקה לתחום,שחברו יחד בחוזים בק תו בק, כמו אלסטום שכול רצונה למכור קרונות, אשטרום שיודעת לבצע עבודות בנייה, קונקס שיודעת לתפעל ולתחזק מערכות תחבורה, בתוספת חברות מממנות והלוואות הבנקים, חדל מלהתקיים בסוף תקופת החוזה (בעוד 30-25 שנה תלוי בחוזה).

    3. סיטיפס היא ה- SPC ברקל"ה בירושלים. תפקידה כפי שהסברתי לך בסעיף הקודם.

    בתוך ה- SPC יש קבוצת הליבה בתחום כפי שהסברתי בקודם, קבוצה זו נקראת EPC
    Engineering, Procurement & Construction
    בפרויקט בירושלים קבוצץת ה- EPC היא:
    אלסטום, אשטרום

    ורכיב ה- O&M
    operations and maintenance
    שהיא: קונקס
    והיא המתפעלת מתחזקת

  11. אאאאא :

    ל- א. קוריאל בתגובה מס' 1

    רק עכשיו שמתי לב שנשאלה שאלה חשובה:

    "נשאלת השאלה האם אותה יחידת מהנדס באמת מסוגלת לפקח על תאגיד בסדר גודל של סיטי-פס, והאם יש לה את הכלים לכך."

    אז תשתובתי:

    "יחידת המהנדס" היא בעצם, לפי השם הספרותי בתחום "מנהלת פרויקטאלית".
    לפי הספרות יש לה את כול הכלים הנדרשים לבצע ניהול חוזה מסדר גודל כזה, בקלות רבה, מה גם שאין רכיב או גוף אחר בעולם. ברגע שיש BOT, יש מנהלת, יש SPC, יש EPC יש O&M, עוד ועוד, זה רכיב ידוע ומוכר.

    אז אם אותה מנהלת פרויקטאלית מוצבת לביצוע המטרה בצורה נכונה, אז התשובה לשאלה, שבהחלט כן.
    מנהלת פרויקטאלית היא הגוף ששומר ואמון על חוזים מסוג זה.

    אבל מתי היא לא מסוגלת:
    מתי שהמנהלת עצמה, לא מבינה את תפקידה.
    עובדיה לא פועלים לפי הנהלים.
    הנהלים עצמם לא נכתבו בצורה נכונה.
    יש לקיחת שוחד בין עובד זה או אחר מהזכיין, או כמו לקיחת שוחד פשוט דואגים לסלק בצורה של מרמה, עובדים שכן עושים עבודתם נאמנה ולפי דרישות מנהלת פרויקטאלית המקובלת בעולם.

    מנהלת פרויקטאלית לא אמורה וגם לא מפעילה את הפרויקט, בשביל זה יש SPC.
    יש לבצע הפרדה.
    באם לא מבצעים הפרדה.
    אין חלוקה לאחריות.
    ברגע שיש חלוקת אחריות יש פיקוח ומקבלים, תקינות, בטיחות ושמירה על החוזה ועמידה בו.

  12. אאאאא :

    מה בכלל הפלא לעוולות נגד הציבור?

    כאשר מערכת המשרתת את הציבור מופעלת ללא נהלים ועל ידי חיות אדם.

    כותרת הכתבה: "נהג הרכבת הקלה לא עצר, התינוק נסע בלי האם"http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4264761,00.html

  13. אאאאא :

    קישור לכתבה, לתינוק שמסתובב לבד ברכבת ללא אמו:

    http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4264761,00.html

  14. אאאאא :

    במדינת חלם, לא יעזרו שום מחאות.

    הנה דוגמא טובה לנכתב בפוסט.

    http://www.youtube.com/watch?v=3rQYbjhGT_0

    תראו כמה עובדים בטיפול במקרה חלמאות.

    שלושה שוטרים, שני פקחים.

    והכל על מה?

    על העברת כרטיס, שלא הוסברה נכון, לא נכתבה נכון, הוסתרה בדרך מרמה מהציבור, התעלמה מחוקים ותקנות, התעלמות מתקנים, התעלמה מחוזה.

    ומה עושה הממסד?

    חוצמה לעשות סקס בזמן העבודה במשרד התחבורה, גם מתעלמים מהנזק והעוול שנגרם לאזרחים.

השארת תגובה

חשוב: בקרת תגובות מופעלת ועלולה לעכב את תצוגת תגובתכם. אין סיבה לשלוח את התגובה שנית.

עקב תקלה טכנית האתר נופל וקם לסירוגין.

אנו ממליצים להעתיק תגובות (קונטרול+סי) לפני שליחתן, כדי למנוע מפח נפש אם האתר נופל בדיוק אחרי שהשקעתם בתגובה ארוכה.