חיפוש

חיפוש לפי מילות מפתח

פוליטיקאים, בואו לבדוק את הכוח הפוליטי של האתר שלנו

ארכיון

כוח לעובדים – ארגון עובדים דמוקרטי

מחאת האוהלים – האתר הרשמי

מגזין חברה

אירועים בשבוע הקרוב

אומרים לנו שיש מס אחר

הרכבת הקלה בירושלים – כשל מערכת הקשר

נושאים חדשות, תחבורה, תכנון ובניה ב 17.05.12 2:30

מערכת הרכבת הקלה הושבתה בראשית החודש לפתע באמצע היום בזמן נסיעה עם נוסעים. הסיבה: חובות שלא שולמו לחברה המשכירה את מערכת הקשר ושירותי הקשר לרכבת. ההנחיות לתכנון בחוזה ה- BOT של הרכבת דרשו במפורש מערכת קשר בבעלות הרכבת ולא בשכירות. דרישה זו בחוזה לא קוימה וגרמה לכשל בתפעול. הכשל הזה יכול היה להימנע, אם המערכת הייתה בבעלות החברה המתפעלת את הרכבת, כפי שנדרש

מאת: פיליפ פרבו

פרשת הרכבת הקלה: טענות לליקויים בטיחותיים חמורים

בהמשך לחשיפה של איתמר כהן, גורמים מקצועיים טוענים: "כשהרכבת הקלה בירושלים תתחיל לנסוע, עלול להיגרם אסון שיהיה יותר גרוע מאולמי ורסאי". בין הליקויים: סדקים בבטון, שינוי המרחק בין הפסים, כיפוף של המסילות בשטח בניגוד להוראות. "סיטיפס": "לדברים אין שום השפעה על בטיחות המערכת" מאת: איתמר כהן

לקריאה נוספת

בתאריך 2.5.2012 הושבתה הרכבת הקלה בירושלים. לפי הדיווחים בעיתונות, אחת החברות המתפעלת את הרכבת הקלה, אלסטום, לא שילמה חובותיה למירס, ולכן מירס ניתקה את התקשורת לרכבת. החוב הוא על שירותי תקשורת. ממידע זה אנו למדים כי חברת סיטיפס שוכרת ממירס את מכלול מערכת התשדורת של הרכבת ואת שירותי התקשורת בתשלום חודשי.

כשל זה יכול היה להימנע אם חברת סיטיפס הייתה פועלת לפי הכתוב בחוזה עמה. החוזה דורש שלרכבת תהיה מערכת קשר עצמאית משלה, ולא מערכת ששוכרים מחברה אחרת, החשופה לידיים חיצוניות למערכות הרכבת. פרק 3 בחוזה ה- BOT דורש במפורש שמערכת הקשר תהיה קשורה במערכת הטלפונים וזו תהיה בבעלות החברה המתפעלת את הרכבת ובשליטתה.

מה החשיבות של מערכת הקשר להפעלה תקינה ובטיחותית? מערכת הקשר הינה בין השאר תקשורת דיבור ושליטה עם תאי הניהוג על הרכבת עצמה. מעבר לתפעול תקין, מהווה מערכת הקשר, בזמן חירום כמו בזמן תקלה טכנית או פיגוע, כלי חיוני ממדרגה ראשונה לטיפול ושליטה במצב חירום. טיפול חדר הבקרה במצב החירום הוא דרך מערכת הקשר. פינוי קהל, הוראות לנהג ושאר הנהגים על הקו מה צריך לעשות- כל אלה מתנהלים דרך מערכת זו.

האם מישהו מוכן לקבל מערכת רכבת המתנהלת בעזרת מערכת קשר מחדר פיקוד, כאשר באמצע התפעול ובאמצע נסיעת הרכבת, מערכת הקשר מופסקת לפתע על ידי גורם חיצוני?

לכן, קל להבין כי מערכת זו, הינה חיונית ביותר להפעלה של קו הרכבת. קל להבין כי מערכת זו צריכה להיות בשליטה מלאה של חברת הרכבת המפעילה ומתחזקת את הקו. אין לחשוף מערכת זו לכשל כלשהו ואפילו לא לכשל אנושי, של אי תשלום חוב.

בשפת המקור באנגלית, הדרישה בחוזה מנוסחת כך:

The equipment shall consist of a private automatic branch exchange (PABX) central unit.

עבור מערכת הטלפונים בכלל.

בנוסף נרשם:

Failure of transmission or radio-communications shall not affect the equipment linked to the involved transmission equipment.

כלומר, המערכת תהיה מערכת עצמאית וכשל בה לא יגרור כשל במערכות אחרות הקשורות בה.

ומה קרה כאן (בהשבתה האחרונה)? סיטיפס נאלצה להשבית לחלוטין את כל המערכות של הרכבת והפסיקה את השרות כולו, מאחר והפסקת מערכת הקשר על-ידי ספק השרות מירס גררה אי יכולת לתפקוד הרכבות, בניגוד גמור לסעיף זה של החוזה.

אם הזכיין סיטיפס היה מספק את מערכת הקשר ( RADIO COMMUNICATIONS SYSTEM) כנדרש בחוזה, הוא היה מונע מצב של תלות בחברה אחרת, מירס במקרה זה, שהיא חיצונית למערכת הרכבת, וממילא הייתה נמנעת בעיית החוב והשבתת תנועת הרכבת בשל כך. המהנדסים שכתבו את החוזה עבור המדינה, ותיארו בו את המערכות הנדרשות להפעלת הרכבת הקלה, דרשו קניית אספקה של מערכת שתהיה עצמאית ובלתי תלויה בחברה חיצונית כלשהי, מאחר ורק כך ניתן לבנות מערכת בטיחותית כנהוג בקווי רכבת אחרים בעולם, בדיוק כדי למנוע מצב זה שקרה כאן.

העובדה שהחוזה לא קוים, והיו גורמים שהרשו לעצמם לא למלא נאמנה את לשון החוזה, היא זו שהובילה בסופו של דבר להשבתת הרכבת בשל חוב.

יתר על כן, כדי לחפות על אי הסדרים בקיום החוזה, הביאו פקידי המדינה חברה שתאשר שמתקני הרכבת תקינים להפעלה. צוות הבקרה הגרמני,  ISA) Independent Safety Assessor) בא ובדק כביכול כי הרכבת בטוחה להפעלה. כתבה בדה מרקר דיווחה על החברה הגרמנית שהגיעה להנפיק אישור בדיעבד: "הגיעו אתמול לישראל מומחי בטיחות מטעם איגוד בטיחות הרכבות הקלות האירופי (ISA)- במטרה לאשר את בטיחות מערכת ההפעלה. וידוא ההיבטים הבטיחותיים של הפרויקט הוא תנאי לאישור הסעת נוסעים."

אבל הנה אנו עדים לעוד כשל בסיסי בביצוע הפרויקט, ועוד לאחר שניתן "אישור" כביכול של צוות בדיקה ISA  לפני מספר חודשים וכשל זה הוא מהותי בתחום הבטיחות.

בשל מחדלי התנהלות הפרויקט של הצוות שאמון מטעם המדינה לביצועו, המדינה הוצבה בפני עובדה של חוסר שליטה בחוזה. מעבר לאובדן כספי המדינה בפרויקט, נוצר מצב של סיכון חיי אדם. לצורך הצגת מצב שהפרויקט תקין, למרות התרעות של מהנדסים שעבדו על הפרויקט, שהוא לא תקין, הביאה המדינה צוות גרמני שממנו התבקש לבדוק בדיעבד. אבל צוות זה לא היה נוכח בזמן הקמתו של הפרויקט וכך כלל לא בדק אילו מערכות חיוניות הושמטו מהחוזה וניתנו בידיים זרות כפי שאנו עדים עם מערכת הקשר.

הגורמים שהרשו לעצמם לסטות מהוראות החוזה הן יחידת המהנדס היושבת בתכנית אב לתחבורה בירושלים. מדובר בנציגי מדינה. הגורם השני הוא הזכיין, חברת סיטיפס. סעיפי החוזה לעיל לא קוימו על ידי שני הגורמים. החוזה לא קוים בסעיף קריטי ביותר. כך גם לא קוים החוזה בעניין מערכת הקשר (רדיו) בין מרכז השליטה לבין הקרוניות. במקום לספק מערכת עצמאית בבעלות, ולא מערכת שכורה, הזכיין הלך והתקשר עם מערכת חיצונית של חברת תקשורת, בניגוד גמור לדרישות החוזה. מעבר לאי עמידה בכל דרישות החוזה, של בטיחות, אמינות, ועוד רכיבי בקרה ושליטה, מערכת זו נמצאת בידיים של גורם חיצוני והיא תלויה בו לצורך תפעולה (חמור ביותר ומנוגד לדרישות החוזה).

התקלה במערכת הקשר היא דוגמא אחת מיני רבות לכשלים הנדסיים הכרוכים בבניית מערכת הרכבת הקלה בירושלים. למשל, הסדקים בבטון המיסעה, ברגיי הפס השבורים/סדוקים, תקלות במערכת החשמל, אבני ריצוף קופצות וריצוף לא שלם, שילוט אלקטרוני שגוי, אי עמידה בטולראנסים של הפס, שריפה בקרון, שימוט, ולידטורים לכרטיסים לא תקינים, עמדות מכירת כרטיסים חסרות, עמדות כרטיסים פגומות ועוד ועוד

אין צורך להרחיק לכת ולהסיק כי אם הרכבת הקלה הייתה בידי הציבור, התקלות היו נמנעות. הבעיה ממוקדת במקום אחר. אם אלסטום הייתה מבצעת באופן מדויק את הנדרש בחוזה עמה, ואם יחידת המהנדס בעיריית ירושלים הייתה מקפידה על כך שסעיפי החוזה יבוצעו באופן מדויק, התקלות הללו היו נמנעות. האם חוסר הדיוק ואי ההקפדה נובעים מרשלנות, מנטייה לזלזל בחוזים ובחוקים, או מזדון? תרבות ה"יהיה בסדר", תרבות "מותר לי לממש סעיפי חוזה בצורה הנראית לי, ולאכפי שהם כתובים", תרבות הרשלנות – כל אלה הן הסיבות לכשלים ההנדסיים והאחרים ברכבת הקלה. זוהי תרבות של חוסר אחריות, של נטייה לעשות אך להסיר אחריות. זוהי התרבות שהובילה לכשלים ולתקלות ברכבת הקלה.

נציגי המדינה במשרד האוצר ומשרד התחבורה הוזהרו לא פעם על אי עמידה בתנאי החוזה ועל ההשפעה של אי עמידה בסעיפי החוזה על תפעול המערכת. התקלות הללו נצפו, והזכיין הוזהר שכאשר הציבור ישתמש במערכת, הוא יחווה את התקלות ואף עלול לסכן את חייו.

עד כה, נהרגו שני אנשים. הראשון בשכונת שועפאת בזמן עבודות ההקמה, והשני אדם מבוגר ליד שער שכם, עקב פעולות הנדסה לקויה. אי עמידה בסעיפי החוזה עלולה להביא לעוד תאונות ולעוד כשלים.

לפיכך, הציבור המתעניין לא צריך להעמיד פני פליאה כל פעם מחדש כאשר מתפרסם מידע אודות תאונה או תקלה כלשהי ברכבת הקלה.

הדברים הכתובים כאן נלקחו ממידע שסופק על ידי המתאם הטכני של פרויקט הרכבת הקלה בירושלים ועל דעתו המקצועית.

נערך על ידי דליה
תגיות: , , , , , ,

23 תגובות

  1. א. קוריאל :

    יש צורך להרחיק לכת.
    הכותב מתאר בצורה תמציתית, בהירה ובכישרון מקרים חוזרים ונשנים של הפרות חוזה מצד זכיין הרכבת הקלה ואת האין-אונים של הרגולטור המפקח.
    לכן צריך לשאול מדוע זה קורה?
    התשובה התרבותית לוקה מאוד בחסר. ההסבר נמצא במקום אחר לגמרי: לרגולטור (המדינה, העיריה, הרשות האחראית וכו') אין למעשה אלטרנטיבה. רעיון ה BOT, כפי שהוא מבוצע בישראל, יוצר מציאות שבה ברגע שהזכיין זכה במכרז והתחיל לעבוד – אין לו תחליף. הזכיין הוא גם קבוצה עסקית רבת משאבים, ששוכרת לוביסטים ואת עורכי הדין הטובים ביותר שיש. מולה עומדים מספר מצומצם של פקידים המקבלים משכורות ממוצעות. מודל "השמן והרזה" התהפך: המדינה היא הרזה והמסכן והזכיין הוא השמן והחזק.
    לכן חייבים לשים את ההלאמה כאופציה על השולחן. כידוע, לדעתי בעלות ציבורית על אמצעי הסעת המונים היא החלופה המועדפת.
    אך גם אם לא, זכיינים חייבים לדעת שאם הם יתרשלו, יזלזלו ויעשו דין לעצמם – המדינה יכולה לבוא ביום אחד ולקחת מהם את העסק.
    כדאי לנסות זאת כדי לראות איך תרבות קיום ההסכמים משתנה פלאים.

  2. מיכאל לינדנבאום :

    בהגיעי ביום שני לתחנה המרכזית בירושלים רציתי לקנות בסיטיפס כרטיס הנחה בודד(אני גר בפתח-תקווה) לפנסיונרים כמו שזה מקובל באוטובוסים וברכבת.
    ובכן ,לא דובים ולא יער.
    סיטיפס המורגלת לעשות "שבת לעצמה" בעידוד הממשלה הניאו-ליברלית שלנו,מחרימה את הפנסיונרים של מדינת ישראל.
    עוד סיבה להלאים חברה טפילית זו.

  3. דליה :

    לקוריאל
    כתבת שרעיון ה-BOT כפי שהוא מבוצע בישראל יוצר מציאות של חוסר תחליף. לפי דבריך אני מבינה שרעיון ה-BOT בביצועיו במקומות אחרים בעולם הוא שונה. מה ההבדל?
    אולי צריך לשנות דברים ב-BOT כדי שלזכיין יהיה תחליף?
    אני רוצה להבין עוד דבר. האם הזכיין הוא קבלן שמעסיק מהנדסים?

  4. פיליפ פרבו :

    ברשותכם/ברצונכם, אפשר לקיים דיון סביב נושא ה- BOT.

    מהו BOT ?

    להלן הסבר (בקצרה),
    BOT (Build Operate Transfer)

    הינו סוג התקשרות חוזית, בין לקוח ובין ספק.

    חוזים מסוג זה עוסקים לרוב בהקמה של תשתיות, מבנים, מתקנים וכד' ברמה של צורכי מדינה.

    לכן ניתן לבין כי סדר גודל של המתקן היזום לפי מכרז מסוג זה הוא מסדר גודל, גדול ביותר, בהגה המקצועית מכונה "מגה" פרויקט.

    אם כך, אפשר להבין מי הוא לקוח? ומי הוא הספק?
    לקוח הוא: המדינה שבה מבוצע המכרז לביצוע והחוזה מסוג זה.
    הספק הוא: זכיין.

    מה מיוחד בחוזה מסוג זה?

    בחוזה מסוג זה, הלקוח לא משלם בצורה ישירה עבור המתקן.
    התשלום הוא עקיף: יכול שיהיה התשלום אבטחה של קניית המוצר בצורה סדיר במשך שנים במחיר מוסכם, לדוגמה, מי התפלה ממפעל התפלה.
    יכול שיהיה התשלום דרך החכרת השטח/הקרקע עליו נבנה הפרויקט, לטווח ארוך למשל 30 שנה. לדוגמה כביש 6 ופרויקט הרקל"ה בירושלים שיושב על הקרקע התחומה בתב"ע 8000.

    הזכיין, משקיע את הכסף עבור כל הנדרש לבצע את המתקן.

    הזכיין יחזיר לעצמו את ההשקעה בתוספת רווח, בתקופת ההפעלה (יכול להיות 30 שנה).

    בתום מועד ההפעלה, יחזיר הזכיין את השטח ועליו המתקנים לידי המדינה (יש תנאים ספציפיים).

    לצורך עמידה בתנאי החוזה, תמיד תמיד תמיד! על הגופים המתמודדים למכרז, להקים חברה מיוחדת לצורך ההקמה.

    חברה מיוחדת בחוזה BOT נקראת SPC (Special Purpose Company).

    SPC בנויה מחברות שיש להן ידע רלוונטי מסוים לביצוע הפרויקט (EPC, O&M) בלווי חברות המשקיעות ממון בתוספת הלוואות מאושרות מהבנק (סגירה פיננסית).

    ה- SPC הוא יישות מיוחדת בדיני חברות (לא המומחיות שלי). תפקידה לבצע את הנדרש במסמכי החוזה.

    לב ליבה של העבודה הנדרש לביצוע מתואר בפרק ה- SOW (Scope of Work ) בחוזה.

    לדוגמה, הזכיין בכביש 6 = חברת דרך ארץ הייוויז מנג’מנט קורפוריישן בע”מ
    http://www.kvish6.co.il/Article.aspx?Id=41&SubId=0&ThreadId=43&ThreadParent=1&PageId=2

    הלקוח = נציג המדינה להקמת כביש 6 הוא: חברת כביש חוצה ישראל בע"מ http://www.hozeisrael.co.il/template/default.asp?maincat=6

    ברקל"ה י-ם המדינה מיוצגת על-ידי "יחידת המהנדס" והזכיין = סיטיפס.

    מבחינת ההליך ההנדסי וחוקי ההנדסה, אין שום שוני בין כל סוגי החוזים.

    למה זה טוב למדינה?

    באם למדינה מסוימת יש תקציב שנתי מסוים, מסודר ולחוץ ואין לה משאבים מעצמה כרגע עבור פיתוח מגה פרויקט תשתית, היא יכולה להשתמש במכרז וחוזה מסוג BOT.

    כך, היא לא צריכה לממן את הוצאות הפרויקט מהתקציב שלה, למעט מתן ערבויות ומענקים.

    אני חושב שלצורך התחלתו של דיון, באם תרצו, ההסבר קצר. באם יש שאלות הערות הארות בבקשה.

  5. פיליפ פרבו :

    ל- א. קוריאל,
    ראשית, תודה רבה על הדברים בראשית דבריך ובכלל על התגובה העיניינית.

    כתבת בעניין "אין לו תחילף" לזכיין.

    ובכן, בהחלט יש.

    בחוזה ה-BOT יש למדינה את כל ההגנות כדי להפסיק את עבודתו של הזכיין בכל זמן שתרצה.
    לדוגמה בפרויקט הרקל"ה גוש דן, הזכיין שזכה, היה MTS.
    אך MTS הייתה צריכה להורכיח סגירה פיננסית, לצורך קיום כל תנאי המכרז.
    אבל MTS לא הצליחה לבצע את שלב הסגירה הפיננסית.

    המדינה נתנה עוד ועוד הזדמנות בזמן, אבל גם זה לא הספיק ל- MTS לבצע את הסגירה הפיננסית.

    לבסוף החליטה המדינה, לבטל את החוזה כפי שמתאפשר לה כתרופה בסעיפי החוזה, למקרה כזה.

    כיום הצהירה המדינה שהיא מבצעת את הפרויקט בצורה של מימון עצמי על ידי חברת נתע ולא בעזרת חוזה BOT.

    אז היכן בכל זאת הבעיה?

    הבעיה היא לרוב בנציגות המדינה, המתנהלת באפשרויות הבאות או בשילוב שלהן:

    1. שחיתות וזלזול בתפקיד
    2. בורות מקצועית
    3. לקיחת שוחד

    אני לפחות ראיתי כל אחת מהן מתבצעת.

  6. פיליפ פרבו :

    ל- דליה ומיכאל לינדנבאום,

    כדי שפרויקט הנדסי יתבצע בצורה שבסוף ההליך יהיו מי שיהנו ממנו, בבטחון מלא, בצורה יעילה, בהתרגשות, בכייף בהתאם לצורכיהם ועוד ועוד,

    עליה לטפל בשחיתות, בורות מקצועית ולקיחת השוחד.

    אם אלו לא יטופלו, לא יעזור כל סוג חוזה אחר.

    ומי שישלם בסופו של דבר הוא:
    הציבור – בגופו
    הקופה הציבורית – בכיסה

  7. משתמש אנונימי :

    אין הנחה לפנסיונרים בקללה?
    או שרק לפנסיונרים מירושלים?
    צריך גם להוכיח שירות בצבא?
    תעודת יושר מהמשטרה?
    בדיקת א.ק.ג אחרונה?

    מה הסיפור?

    דרך אגב, יש נסיון לקשור לרכבת גם שכונות שלא ממש קרובות אליה. למשל לבטל אוטובוס שנוסע מגבעת מרדכי לכיוון רחביה והעיר. במקום זה יצטרכו התושבים לנסוע באוטובוס לשד' הרצל, ומשם לעלות על רכבת הקללה לכיוון מרכז העיר ומשם יואילו לנסוע בחזרה בקו אוטובוס נוסף, נגיד לתיאטרון ירושלים.

    נמסר לי שכל הסידורים האלה שנועדו להבטיח יותר נוסעים לקללה, נעשים בשיתוף פעולה עם עיריית ירושלים וסופם שדווקא מגבירים את הנסיעה ברכבים פרטיים.

  8. מערכת עבודה שחורה :

    פיליפ פרבו,
    מרימים את הכפפה, פוסט בבקשה.
    כדאי גם להזכיר שם את הפיקציה המכונה: "מענק הקמה" ואת המענקים שקיבלה חברת ניהול כביש שש בשם הזה.

  9. דליה :

    אני מצפה למאמר בנושא הכרטוס. אני מבינה ממאמר זה שהיו כשלים בעניין מערכת הכרטוס. בנוסח המאמר: ולידטורים לכרטיסים לא תקינים, עמדות מכירת כרטיסים חסרות, עמדות כרטיסים פגומות. אני לא מבינה את השפה הזאת. אשמח לקבל הסבר מפורט במאמר. מחאות הנוסעים ברכבת הקלה בעניין הכרטוס ונגד הפקחים הן התגובה לכשלים. מאוד לא הוגן שהכשלים לא נמנעו, והציבור נאלץ לשלם על כך בקנסות. לא די שכשלו, גם מרוויחים על כך כסף.

  10. פיליפ פרבו :

    דליה,

    ברצוני להסביר את השימוש במילה: "כשל".

    הרשימה שבמאמר על אוסף תקלות מתקנים שלא עובדים כשורה, באה לתאר את התוצרים המיוצרים בעקבות המצאות כשל.

    תרצי אפשר לכנותם סימפטומים לכשל המרכזי.

    הרי ניתן להבין כי משהו לא סביר קורה בפרויקט שכאילו רק לפני חודשיים יצא חדש מהניילון.

    האם את מצפה שיהיו אוסף כל כך מגוון של תקלות, בפרויקט הנדסי מהגדולים בארץ?

    תשובתי, בהחלט לא.

    כל מה שהמשתמשים חווים היום, הם תוצרי הכשל.

    התקלות (ראי שוב רשימה במאמר), המערכת הלא גמורה, התקלה האחרונה עם הקשר שהמאמר הזה מדבר עליה, שני ההרוגים, כרטיסי ההנחה של מר מיכאל לינדבאום שלא יכול לקנות ועוד ועוד הם רק סימפטומים ותוצרי לוואי לכשל המרכזי בפרויקט הזה.

  11. מנחם לוריא :

    דליה ופליפ,

    בעניין הרכבת הקלה (ולא רק היא) יש כשל רעיוני ולא כשל הנדסי. הכשל הרעיוני הוא שמדינת ישראל מעבירה רכוש ציבורי לידיים פרטיות ומתרפסת בפני הקבלן הפרטי ועושה הכל לכיסו ושום דבר לאזרחיה.

    רוצים הוכחה? הינה (אחת קטנה):
    תעודת הזהוי שיש לכל אחד מאיתנו היא מסמך רשמי אישי ובלתי ניתן להעברה – המעיד על היותנו אזרחי המדינה (שפעם הייתה הדמוקרטיה היחידה באזור). על פי חוק, תעודת הזהוי של כל אחד מאיתנו איננה ניתנת להעברה ויש רק מקרה בודד אחד שבה תעודת הזהוי והנושא אותה אינם אחד – והוא: בעת מעצר כדין על ידי שוטר. בכל מצב אחר, על פי חוק, אסור למסור את תעודת הזהוי, לא לשומר בבנין המשרדים בתמורה לתעודת מבקר, לא לשוטר בעת ביקרות ניירות ולא לפקח של הרכבת (ישראל הקלה או זו לירח).

    הממשלה – במקום לצקצק שפתיים וללהג על כשל בהתנהלות הקבלן הפרטי כל שעליה לעשות הוא אחד: להזכיר לאזרחי המדינה בכלל ולמשתמשי הרכבת בפרט שהכרטיסנים אינם שוטרים ואין להם שום זכויות שונות מלאף נוסע או אזרח אחר במדינה ולכן אם לדעתו של כרטיסן אני קיבלתי שירות במרמה מהרכבת הקלה – שיעצור את הרכבת במקומה,יזמין משטרה ויתלונן על קבלת שירות במרמה. במילים אחרות לא לתת את תעודת הזהוי!!! שהכרטיסן יזמין שוטר רק בפני שוטר חלה עלי,ועל כל אזרח,חובת ההזדהות ושוב פעם ועוד פעם – מסירת תעודת הזהוי רק אחרי מעצר כדין של שוטר של משטרת ישראל. (קבלת דבר במרמה היא עבירת עוון אין לאזרח/כרטיסן סמכות מעצר).

    פשוט. לא צריך ללהג תחת שולחן הממשלה ולא שום דבר פשוט להזכיר לאזרחי המדינה את זכותם הבסיסית – לשאת תעודת זהוי ולהזדהות בפני איש מרות בלבד. וכל כך פשוט וגם – יפתור את העיית ההתעמרות של הכרטיסנים בנוסעי הרכבת.

    אלא מכם שקוראים את התגובה הזו ויזדמנו לרכבת הקלה. שלמו על הנסיעה ואל תזדהו בפני המפקח אין זו חובתכם – לא טוב לו? שיעצור,ומיד,את הרכבת ויזמין משטרה. כל שאר הפעילות פשוט איננה חוקית ולא צריך ללהג על זה יותר מידי – בטח שלא שרי הממשלה.
    […]
    מנחם.

  12. פיליפ פרבו :

    מנחם,

    1. חשבתי ששכנעתי אותך שיש כשל הנדסי.
    אני מבין שלא עזרו כל ההסברים…חבל.

    2. מה שאתה מתאר בנושא הקנסות, הוא פועל יוצא של בורות פקידי המדינה (משרד התחבורה אוצר) שהפקידו רשיון רשות מבצעת (משטרה) בידיים של זכיין (משטרה פרטית).

  13. דליה :

    פיליפ
    מנחם כנראה התכוון שנוסף לכשל ההנדסי יש גם כשל רעיוני.

  14. מנחם לוריא :

    "מנחם כנראה התכוון שנוסף לכשל ההנדסי יש גם כשל רעיוני."
    בדיוק.
    מנחם.

  15. א. קוריאל :

    לדליה: אני לא יודע איך מבוצע BOT במקומות אחרים בעולם, אני כן יודע מה קורה בארץ. כביש 6, שנחשב ל"ספינת דגל" של BOT הצליח כי המדינה נשכבה על הגדר בשביל הזכיין, לקחה את מרב הסיכונים בפרויקט על עצמה והבטיחה לו רשת ביטחון נדיבה. המדינה גם התחייבה (וקיימה ומקיימת) לסלול כבישי רוחב במיליארדי ש"ח כדי להזין את כביש 6.
    לפיליפ: המקרה של הרכבת הקלה בגוש דן וקבוצת MTS הוא יוצא דופן עד כה. המדינה ביטלה את החוזה והלאימה את הפרויקט לאחר שהזכיין לא עמד בתנאים. אחת הסיבות לאי-העמידה היתה שהמדינה כבר לא היתה מוכנה לקחת על עצמה את מרב הסיכונים של הפרויקט. פתאום הסתבר ש"השוק הפרטי" לא כזה גיבור אם המדינה לא סוללת לו את הדרך.
    הבעיה היא ברגע שבו הזכיין מתחיל לעבוד. באותו הרגע הוא הופך ל"בעל הבית" – וקשה עד כמעט בלתי אפשרי להזיז אותו.
    אתה תולה את זה בכשלים של הפקידים הממונים המאופיינים בשחיתות וזלזול בתפקיד; בורות מקצועית; ולקיחת שוחד. אלה הם סימפטומים של התופעה שהיא הרזון של המגזר הציבורי. הרזון הזה הוא תוצאה של ייבוש מתמשך של המגזר הציבורי והעברת תפקידיו לתאגידים פרטיים. בסופו של דבר, מומחיות היא דבר שנקנה תוך כדי עבודה וניסיון. אם המגזר הציבורי לא יבצע פרויקטים גדולים לאורך שנים, אל תהיה בו המומחיות המאפשרת לפקח ולעשות רגולציה יעילה על פרויקטים כאלה.

  16. מיכאל לינדנבאום :

    מדוע משחקים כל כך עם הגדרות:כשל טכני,כשל רעיוני,שחיתות של פקידים.

    האמת פשוטה בתכלית:זה משטר ההפרטה והבזיזה של הליכוד וביבי.
    אם הדברים מתגלגלים כפי שהם ,זה בגלל שביבי מעוניין שכך זה יהיה.

    ההוכחה: מי שמתריע ומוכיח בשער מפוטר בו במקום.הממשלה לא אוהבת "שטינקרים".

    עיין ערך "נתן אשל".

  17. אאאאא :

    ל- א. קוריאל,

    אמרת שמקרה MTS הוא יוצא דופן.
    אנני מבין מה אתה רואה במקרה שם שהוא יוצא דופן?
    בחוזה הנדסי יש את כל התרופות לכל מקרה שנקרא בדרך.
    במקרה שם לא ביצעה MTS סגירה פיננסית, לכן המדינה ביטלה את ההתקשרות עמה, מאחר והיה לה סעיף מתאים לכך.

    כתבת, שברגע שהזכיין מתחיל לעבוד הוא הופך ל"בעל הבית".
    כלל לא נכון.

    תמיד יש רק בעל בית אחד והוא המזמין.

    הבעיה היא בכך, שאם בעל הבית חותם חוזה ומתחיל להזות, כלומר מפסיק להיות בעל הבית, אז הוא מאבד שליטה והוא צפוי לקבל תביעות שלא יוכל להסביר בבית משפט מדוע הזכיין טוען לדברים שלא מגיעים לו.

    הדבר, מתחזק כאשר הזכיין משחד חלק מחברי צוות במנגנון שהמדינה הציבה לשמור על החוזה, כדי שיפגעו וישתקו חברי צוות אחרים שכן יודעים לשמור על האינטרסים של המדינה.
    בדיוק כפי שקרה ברקל"ה בירושלים.

    בנוסף אנני מבין על מה אתה מדברכשאתה אומר: "המגזר הציבורי לא יבצע פרויקטים גדולים" מי זה המגזר הציבורי?
    האם יש בו מהנדסי תכנון? לא
    האם יש בו קבלנים? לא
    האם יש בו אפשרות לבצע זכיינות? לא

    אני באמת לא מבין, ורוצה להבין על מה אתה מדבר, מה כוונתך?

  18. פיליפ פרבו :

    $$$$$ עקב מספר נוסעים נמוך: המדינה תסבסד את הרכבת הקלה ב-80 מיליון שקל $$$$$

    הנה עוד הוכחה למי שחשב שרק חלק מהציבור מטומטם ובעצם רק חלק מהציבור ישלם.

    http://www.nrg.co.il/online/16/ART2/370/354.html?hp=16&cat=1901&loc=20

    נו, אז בעצם אולי גם החוכמולוגים ישלמו ואפילו לא ישתמשו.

  19. מיכאל לינדנבאום :

    ההפרטה בכל תחום ועניין זה הרע במירעו.
    הרווחים הם "פרטיים",של סיטיפס.המימון הוא של כלל הציבור.

    עוד לא קרה ש"פרטיים" יוציאו כסף מהכיס כאשר הם חולבים נכסי ציבור בעזרתו האדיבה של ביבי ומשטר ההפרטה של הליכוד.
    כל תחומי החיים חתומים בחותם הביזה ה"פרטית".

  20. פיליפ פרבו :

    מר לינדנבאום,

    סליחה,

    אני לא מבין על איזו הפרטה הנך מדבר?

    הרכבת הקלה בירושלים איננה רכוש פרטי.
    הקרקע (תבע 8000 היא רכוש המדינה), החוזה הוא חוזה זכיינות למשך הזמן שנותר. כאשר בסופו המערכת עוברת בשלמותה לידי המדינה. באם ירצה הזכיין או לא.
    הזכיין שמאוד מעוניין לעזוב, לא יכול לעזוב כי זה לא עסק פרטי שלו.

    אני ממש לא מבין על איזו ההפרטה הנך מדבר.

    האם כוונתך שמשרד התחבורה צריך לקלוט נהגים וטכנאים כדי להפעיל את הרקל"ה.

  21. מיכאל לינדנבאום :

    למר prevaux
    הכוונה במקרה זה לכסף ציבורי שהופך ל"פרטי".
    "ההפרטה בכל תחום ועניין זה הרע במירעו.
    הרווחים הם "פרטיים",של סיטיפס.המימון הוא של כלל הציבור.
    2-הכוונה השנייה שנהגים וטכנאים לא ייקלטו בתור עובדי קבלן,אפילו שהם מועסקים על ידי חברה "פרטית".

  22. פיליפ פרבו :

    למיכאל,

    1. רווחים פרטיים?
    אז מי יחזיר את הכסף לסיטיפס? את הכסף שהיא השקיעה בהקמת הפרויקט?

    2. לא יקלטו בתור עובדי קבלן?
    אז היכן יעבדו אותם נהגים וטכנאים, ממי יקבלו שכרם?

  23. מיכאל לינדנבאום :

    למר prevaux
    אלה הן השאלות,
    כמה כסף באמת השקיעה סיטיפס וכמה מההשקעה הזאת זה סה"כ כספי ציבור.

    דבר שני,לא זכור לי שעשו "הבטחת הכנסה" ל-25 שנה לחברה הצרפתית שבנתה את הרכבת התחתית בחיפה.

    אני לא בקיא במודל התעסוקה של עובדי הרק"ל.מה שמעניין אותי בתור סוציאליסט הוא שהם לא יועסקו בצורת ההעסקה המשפילה את כבוד האדם הנקראת עובדי קבלן.

השארת תגובה

חשוב: בקרת תגובות מופעלת ועלולה לעכב את תצוגת תגובתכם. אין סיבה לשלוח את התגובה שנית.

עקב תקלה טכנית האתר נופל וקם לסירוגין.

אנו ממליצים להעתיק תגובות (קונטרול+סי) לפני שליחתן, כדי למנוע מפח נפש אם האתר נופל בדיוק אחרי שהשקעתם בתגובה ארוכה.