חיפוש

חיפוש לפי מילות מפתח

פוליטיקאים, בואו לבדוק את הכוח הפוליטי של האתר שלנו

ארכיון

כוח לעובדים – ארגון עובדים דמוקרטי

מחאת האוהלים – האתר הרשמי

מגזין חברה

אירועים בשבוע הקרוב

אומרים לנו שיש מס אחר

הפתרון לעלייה במחיר הדלק – להיגמל מהרכב הפרטי

נושאים כלכלה ותקציב, מועד ב', תחבורה ב 5.03.12 1:01

לדעתו של יהונתן קלינגר, הפתרון למחירי הדלק אינו על ידי שיפור מערכת התחבורה הציבורית, אלא צמצום כולל של השימוש בדלק בעזרת תכנון אורבני נכון

אכן, ישראל מכורה לדלק ולרכב פרטי. כל הטרוניות וכל התלונות שמגיעות כל פעם שהדלק מגיע למחיר עגול (שבעה שקלים, שמונה שקלים, ואפילו עשרה שקלים להם שר האוצר, יובל שטייניץ, אומר שנגיע) מלוות בכך שהדרישה המלווה היא תחבורה ציבורית. המסנגרים על מחירי הדלק אומרים "כן, אנו נהיה מוכנים לוותר על הרכב הפרטי, אך זה ידרוש מאיתנו תחבורה ציבורית הולמת" (ואולי אפילו בשבת). אלא, שההתמכרות היא לא לרכב פרטי, אלא לתחבורה בכלל.

אני רוצה להסיט לרגע את הדיון בין תחבורה ציבורית הולמת לתחבורה פרטית, שאינו משפיע על מחירי הדלק בטווח הקצר (כלומר, פחות רכב פרטי פחות ביקוש לדלק, מחירים יותר נמוכים) ולהחליף את הדיון בדיון בין תחבורה ללא-תחבורה בכלל, או לתחבורה שאינה מבוססת בנזין.

בעיית ההתמכרות לדלק נובעת בעיקר מתכנון לקוי של המדינה; יואב לרמן כותב לא אחת על הבעיות בהפרדת שימושים, אבל אפשר להסביר את ההתמכרות בצורה כזו: יש אדם שנדרש להרים, במסגרת העבודה שלו, משקולות במשקל 90 קילוגרם. הגוף האנושי אינו מסוגל להרים משקל זה ללא תוספים, ולכן הוא נוטל סטרואידים. לאחר מכן, כשהוא נחשף למחיר ולנזק של הסטרואידים, הוא מפסיק להשתמש בהם, ואז מנסה לראות כיצד הוא יכול להרים 90 קילוגרם. יש לו במקרה הזה שתי חלופות: לבנות מכונה שתרים את אותם תשעים קילוגרם, או להביא עוד אדם, ויחד הם יוכלו להרים את המשקל.

הגישה שלי היא שהפתרון של תחבורה ציבורית הוא הפתרון השני; הפתרון הראשון הוא פתרון לטווח ארוך, שדורש חשיבה מחדש על "הזכות לתחבורה"; כלומר: לתכנן את המרחב הציבורי בצורה שבה אדם לא יזקק כמעט לתחבורה או לתחבורה מבוססת דלק. אני מדבר על מרחבים אורבניים, על ארכיטקטורה שתעצב מרכזי תעסוקה בקרבת מקומות מגורים, ותרכז את הסביבה האנושית בצורה טובה יותר.

הפתרון למחירי הדלק אינו על ידי שיפור מערכת התחבורה הציבורית: ככל שזו תהיה יעילה היא לא תספק את הצרכים; תחבורה ציבורית יכולה רק תחליף לנסיעות מזדמנות או שאינן קבועות; המחיר של בניית מרכזי תעסוקה שרחוקים ממקומות המגורים הוא עצום למשק: שעות העבודה שנאבדות בעקבות העמידה בפקקים (בין אם בתחבורה ציבורית ובין אם ברכב פרטי או ליסינג) או בעקבות הנסיעה הארוכה, המחיר של הנסיעה (בין אם ברכב פרטי או ציבורי) הוא משמעותי. צמצום של המחירים האלה ישפר את המצב בצורה מעריכית.

הבעיה בהצעה הזו, של לתכנן מחדש את המדינה בצורה שבה ההתמרכות לרכב הפרטי, תמשיך להיות חמורה יותר ויותר ככל שמחירי הדלק יעלו. לכן, הדבר הטוב שיקרה הוא שמחירי הדלק יעברו את רף עשרה השקלים: ככל שמחירי הדלק גבוהים יותר, כך לאדם יש תמריץ לגור קרוב יותר למקום העבודה שלו, וכך יש תמריץ לתכנן את אותו מקום קרוב יותר. חישוב שנערך לגבי ארצות הברית מראה שהמחיר של מגורים במייל אחד (1.6 ק"מ, לערך) רחוק יותר מהעבודה הוא כ-795$ לשנה. בהתחשב בהפרשים הגדולים של מחירי הדלק, ובכך ששכר המינימום בישראל שונה, המחיר לא צריך להיות נמוך בהרבה.

אם אנחנו מדברים על סדרי גודל של אלפיים שקלים לקילומטר (לערך, באמת), המחשבה היא במצטבר להכנסות המדינה וליכולות של המדינה לתכנן מרחוק. שכונה של כמה מאות אזרחים יכולה לחסוך מיליוני שקלים בשנה על ידי קיצור הנסיעה שלהם, ולכן יש תמריץ כללי, בטווח הרחוק, להקטין את היקף הנסיעות ולקרב את השירותים ככל שאפשר לאזרח.

החשיבה של תכנון המדינה לאנשים שלא משתמשים ברכב עשויה להראות כדבולוציה, הרי יש טכנולוגיה (רכבים) ומדוע לא להשתמש בהם? הסיבה היא פשוטה: המחיר. רכב, כמו התמכרויות אחרות, הוא טוב במידה מסוימת. הוא לא צריך להיות בן הזוג שלך, ולא להיות מי שמשפיע על ההחלטות שאתה מקבל בחיים. רכב הוא אמצעי, לא מטרה.

 

נערך על ידי דורון
תגיות: , ,

11 תגובות

  1. דני זמיר :

    הפיתרון שאתה מציע אפשרי – אולי- רק למי שמתגורר בתוך הליבה האורבנית וגם מתפרנס שם. האם זה החזון שאתה מציע? ריכוז הולך וגובר של אנשים בליבה האורבנית ע"מ שניתן יהיה לא להשתמש ברכב, או שפשוט זה מתאים ספציפית לאופן וסגנון חייך? האם הנושא היחיד בשיקול התעבורתי במיודח בהקשר הציבורי שלו הוא מחיר הדלק?

  2. ק. טוכולסקי :

    כמו שהתחבורה הציבורית נראית ברוב הערים, גם שם זה לא יעזור. שלא לדבר על הצורך בתחבורה ציבורית בסופי שבוע מה שאין פה.
    אבל בגדול זה נכון, אחרי רפורמה רצינית שתהפוך את התחבורה הציבורית לנגישה והבטחה לתחבורה ציבורית 24/7 יש על מה לדבר.

  3. יהודה דרור :

    משעשעת עד מעציבה כל פעם הנטיה האנושית הזאת שכדי להאדיר עצמם (…רעיון "שלהם"…)(לגור קרוב למפעל), בני האדם גולשים לגמד עד לשלול את האחר (…רעיונות אחרים….)(תחבורה ציבורית).
    העולם יותר מסובך, רב גווני ודרוש שיקול הדעת של יצירת התמהילים הנכונים.

  4. דניאל :

    נהדר והכל, אבל כל ניסיון בלבנות מרחבים אורבניים צפופים נתקלים בהתנגדות אדירה, לא אחת מאותם אנשים שדורשים "צדק חברתי".

    בנייה גבוהה שתאפשר ליותר אנשים לגור במרכזי הערים נצבעת כ"בנייה לעשירים בלבד". ציפוף אנשים במרכז כדי שיוכלו להגיע ברגל/אופניים לעבודה נצבע כ"הזנחת הפריפריה" או אפילו "אנטי ציוני".

    הפתרון הוא צפיפות עירונית ועירוב שימושים. הבעיה היא הפוליטיקה והבכיינות שמונעות את הצפיפות.

  5. יהונתן קלינגר | בזכות מחירי הדלק (ואיך להגמל מהם). ‏ :: Intellect or Insanity‏ :

    […] [פורסם במקור בעבודה שחורה] […]

  6. איתי :

    בהמשך לדבריו של דני, החזון הזה נראה לי ממש לא מחובר למציאות.

    ראשית, אין בו כל מענה לתעסוקה שאינה משרדית. זה נחמד מאוד שיש בת"א עורכי דין, פרסומאים או מעצבים גרפיים שיכולים ללכת ברגל לעבודה, אבל לא היינו רוצים שמפעלי תעשייה, רפתות ובסיסי צבא יישבו במרכזי ערים רק כדי לאפשר לעובדים בהם ללכת לשם ברגל.

    שנית, גם אם נדבר אך ורק על "מדינת תל אביב" שמנקודת המבט שלה נכתב המאמר הזה, אני חושב שזה פתרון לא ריאלי. אנשים היום לא עובדים באותו מקום עבודה כל החיים, וגם מחליפים מקצועות. אם אדם עובר מעבודה במשרד עו"ד בדרום ת"א (מרחק הליכה מביתו) לעבודה במשרד עו"ד בצפון ת"א זה לא הגיוני לצפות ממנו לעבור דירה בגלל זה לצפון ת"א (כלכלית, רוב הסיכויים שלא יוכל). לחלופין, לא היינו רוצים לרכז את כל משרדי עוה"ד בשכונת עורכי הדין, את כל משרדי הפרסום בשכונת הפרסומאים וכן הלאה.

  7. אבשלום בן צבי :

    רעיון מעניין. ביחס לדברים של דני, הוא דורש גם ביזור מערכתי גדול. נתקלתי פעם בסרט שמתאר ניסיון כזה בתגובה למשבר עליה חריף במחירי הדלק – הניסיון של קובה לאחר קריסת ברה"מ. אפשר לראות (לפחות את החלק הראשון שלו, אני מקווה שגם את האחרים) כאן:
    http://www.youtube.com/watch?v=yjCDjmIpGoU

  8. מעין :

    שטויות. מה שאתה מציע לא שונה בכלל מהפתרון של יואב לרמן – כמה שיותר מקומות עבודה קרובים למרכזי מגורים. באופן ריאלי תהיה חייב תחבורה ציבורית בכל מקרה, ולו רק בשביל ילדים, קשישים או נכים שלא מסוגלים לרכוב באופניים עשרות קילומטרים.

    ואם כבר אתה קורא את יואב לרמן, איך כתבת משפט כמו "תחבורה ציבורית יכולה רק תחליף לנסיעות מזדמנות או שאינן קבועות"? היית פעם בלונדון או בפריז? ואם כן, איך לדעתך אנשים מגיעים שם לעבודה, באופן קבוע?

  9. יונתן כ. :

    איתי,אני חושב שאתה מעלה נקודות חשובות וזה אמנם לא פתרון פתרון אבל גם כפתרון חלקי הוא פתרון טוב.

    חלק גדול מהעבודות היום נעשה במשרדים או בתי מלאכה קלים שניתן לשלב בתוך אוכלוסיה(הרי אחת הסיבות ליצירת אזורי תעשיה נפרדים היא בריאות הציבור,שלא לחשוף אנשים לזיהום של מפעל).

    גם אם אנשים לא נשארים באותו מקום ולא יעברו דירה הרי שבטוח שאת כמות התועה המצרפית זה יוריד בכמה עשרות אחוזים.

    הבעיה היחידה עם הפתרון הזה לטעמי היא שזה פתרון לטווח ארוך בלבד ואין בו תשובה לבעיות בזמן הקרוב.

  10. מנחם לוריא :

    זה הכל יופי רק שזה לא כל כך מסתדר עם זה: http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4198661,00.html.

    מי בדיוק יעשה את התיכנון האורבני? ה"סקטור הפרטי"? מי בדיוק ידאג לתחבורה זמינה לאלה שלא הולכים לעבודה אלא רוצים בסופ"ש לבקר את ילדים? ה"סקטור הפרטי",או אולי http://knesset.gov.il/mk/heb/mk.asp?mk_individual_id_t=90 ?

    ויש לי רעיון עוד יותר טוב (לא שלי ממש אבל מילא) הינה הוא: http://www.mmi.gov.il/HodaotmmiInt/show_h.asp?key=880&CodeMaarecet=1

    מנחם.

  11. לקסי :

    "הפרדת השימושים" בתכנון האורבני היא פתוח של רעיון "עיר הגנים" של סיר אבן עזר הווארד בראשית המאה העשרים.
    זה הוא מעין שיא של הפרדת המגורים ממקום העבודה שראשיתה במהפכה התעשייתית.
    לפני-כן אנשים עבדו ליד הבית, רובם בחקלאות ומיעוטם במלאכות ששרתו את החקלאים ואת מי שלא עבדו בכלל, בעלי האחוזות וכד'.
    המהפכה התעשייתית וההתפתחות הגדולה של הסחר גרמו לצורך בשכלול התחבורה היבשתית, מה שהביא בתחילה להופעת רכבות ואחר-כך מכוניות.
    כיום מה שיהונתן מציע זה לא לתכנן מחדש את ישראל, אלא לבנות אותה מחדש.
    שילוב השימושים המודרני, כתבו כאן למעלה, מתאים בעיר המודרנית לעיסוקי משרדים, מסחר ושירותים אישיים.
    הוא בפירוש אינו מתאים לחרושת ולחקלאות.
    אני גדלתי בשכונת פועלים שהתפתחה ליד בית החרושת שבו עבדו "כולם" חוץ מהמורים, הספר, הרופא, שנים שלושה נהגי האוטובוס (שאותם כיבדנו) וכמה בעלי מכולת (שאותם כיבדנו פחות).
    בימי חמסין נשמנו הרבה H2S ותמיד היה אבק.
    כיום זה לא מתאים, אין מגורים ליד מפעלים מזהמים, אז הפועלים צריכים ליומם אל אותם מקומות עבודה (תחשבו למשל על קמ"ג).
    נכון שבינוי מושכל משלב שימושים יוריד נסועה רבה. הוא לא ימנע אותה לחלוטין.
    מעבר לאלה יש השיעבוד המוכוון שיזם אותו הנרי פורד והמשיך אותו שמעון פרס באמירה: "מכונית לכל פועל". המכונית נעשתה סמל סטטוס. יידרש הרבה מאמץ חברתי מלוכד (סובייטי?) בכדי להעלים את הנזק מהכוון הזה?

    אז מה עושים?
    למרות מה שנכתב כאן כותבים עוד ועוד דברים ברוח הדברים שיהונתן כתב, תומכים בו שיכנס לכנסת ומקווים שילדי נכדי יזכו לחזות בשינוי, צריך להמשיך לקוות.
    הרי התקווה היא ההמנון הלאומי שלנו

השארת תגובה

חשוב: בקרת תגובות מופעלת ועלולה לעכב את תצוגת תגובתכם. אין סיבה לשלוח את התגובה שנית.

עקב תקלה טכנית האתר נופל וקם לסירוגין.

אנו ממליצים להעתיק תגובות (קונטרול+סי) לפני שליחתן, כדי למנוע מפח נפש אם האתר נופל בדיוק אחרי שהשקעתם בתגובה ארוכה.