חיפוש

חיפוש לפי מילות מפתח

פוליטיקאים, בואו לבדוק את הכוח הפוליטי של האתר שלנו

ארכיון

כוח לעובדים – ארגון עובדים דמוקרטי

מחאת האוהלים – האתר הרשמי

מגזין חברה

אירועים בשבוע הקרוב

אומרים לנו שיש מס אחר

הרכבת לאילת, עובדות המפריכות את דברי בנימין נתניהו

נושאים דעות, כלכלה ותקציב, תחבורה ב 2.02.12 0:36

הודעת ראה"מ ח"כ בנימין נתניהו על נסיעה מאילת ל"מרכז הארץ" ברכבת בשעתיים – הזיה לא מציאותית.  ואולי זו גירסת "הִנֵּה בָּאָה הרַכֶּבֶת בּוֹאו יְלָדִים, לָשֶבֶת.  הַקָּטָר כְּבָר מְצַפְצֵף, לֹא יִסַּע מִי לֹא יֵשֶב" המיועדת לבחירות המתקרבות? המאמר מפרט

מאת: מנחם לוריא


רכבת לאילת – ביקורת לא בונה

הקדמה:
בפתח ישיבתה האחרונה של ממשלת ישראל הודיע ראש הממשלה שהוא מבקש להקצות סכום של מאה וחמישים מיליון ש"ח לתכנון רכבת בין אילת למרכז הארץ. ראש הממשלה הוסיף שהרכבת תעשה את הנסיעה מאילת למרכז הארץ בשעתיים, תשמש להובלת נוסעים ומטענים מאילת למרכז, ותהווה תחרות לתעלת סואץ – תחרות שהממשל בסין מעוניין להשתתף בה או, ולחילופין, להוות גורם בעל מסה קריטית בנושא.  האם רכבת שתנוע בין מרכז הארץ ואילת אכן תוכל להגיע ליעדה תוך שעתיים ותהווה תחרות לתעלת סואץ? ספק רב.

טכנולוגיה:
רכבת ישראל עושה שימוש בציוד נייד על פי הסטנדרט האירופאי המקל. בעולם ישנם כארבעה סטנדרטים שעל פיהם מיצרים ומפעילים את הציוד הנייד והנייח של הרכבת: הסטנדרט האירופאי לרכבות מהירות, הסטנדרט האירופאי לרכבות איטיות, הסטנדרט ביבשת הצפון אמריקאית, והסטנדרט המקובל בשאר העולם בעיקר בסין ויפן.

עולם הרכבות מחולק לשלשה סגמנטים: רכבות איטיות, רכבות מהירות ורכבות סופר-מהירות.

רכבות איטיות: הציוד הנע, קרונות וקטרים והתשתית, קרי מסילה , גשרים מעברי מים וכו', מוגבלים למהירות מקסימאלית של 140 קמ"ש.

רכבות מהירות: הציוד הנע, קרונות וקטרים וכן התשתית, מוגבלים למהירות של 250 קמ"ש ברכבות שהקטרים שלהם הם מסוג אלקטרו-דיזל (היינו הגלגלים מונעים בחשמל המיוצר בקטר על ידי מנוע דיזל), ולמהירות של 350 קמ"ש לקטרים מונעים חשמל בלבד.

הרכבות הסופר מהירות מצריכות תשתיות מסילה ומצעי הובלה (גשרים מעברי מים וכו) מיוחדים וכן טכנולוגיות הנעה מבוססות חשמל ו/או אלקטרו מגנטים. שיא המהירות ברכבות כאלה מוחזק על ידי הרכבת הלאומית הצרפתית ועומד על 531 קמ"ש לקטר וארבעה קרונות ריקים מאדם.

רכבת ישראל מפעילה קטרים מסוג אלקטרו-דיזל, ועושה שימוש בציוד נייד ובתשתית המוגבלות למהירות של עד 140 קמ"ש בלבד. הקטרים של רכבת ישראל מוגבלים למהירות של 160 קמ"ש. הגבלה זו, ויכולת זו היא הכרח מציאות. מטעמי בטיחות, הקטרים לא סוחבים את מערכי הקרונות במהירות העולה על 140 קמ"ש. תשתית המסילה, מצע, גשרים, פסי הפלדה המרכיבים את  המסילה עצמה, מערכות שליטה ובקרה,זוויות המתלול, עיקולים וכו' – כל אלה בנויים למהירות מרבית של 140 קמ"ש על פני כל 900 הק"מ של מסילת הברזל הקיימת בישראל, מנהרייה בצפון ועד לנחל צין בדרום.

נקודה נוספת וחשובה: רכבת איטית, כמו זו המופעלת בישראל היום, מוגבלת לעליות וירידות בזוית של 4 מעלות בלבד.

לשם המחשה: הזווית בכביש מספר 1 מת"א לירושלים במעלה הקסטל ובירידה מצידו השני, היא 11 מעלות. זו הזוית המקסימאלית המותרת,  בטיחותית, בכביש אספלט. בזוית של 11 מעלות בכביש, המשקל המרבי שיכול לנוע עליו, לעלות ולרדת בבטחה, הוא רכב שמשקלו הכולל 120 טון. מערך רכבת של רכבת ישראל שוקל 300 טון. אם, ובדרך נס, תעלה רכבת כזו לפסגת מעלה הקסטל, בדרך למטה – אין שום כוח בעולם שיוכל לעצור אותה.

 רכבת לאילת – מה כן נעשה?
בנובמבר 2011 פרסם משרד התחבורה RFI (בקשה לקבלת מידע – request for informationלפני יציאה למכרז פומבי) ובו דרש לקבל מידע לגבי קו רכבת מנחל צין ועד לאילת. במסמכי ה RFI דובר על רכבת שתנוע בין נחל צין, בתוואי כביש 90 (כביש הערבה) בואכה אילת. התשתית הנדרשת במסמכי ה-RFI היא לרכבת איטית, קרי קטרים שמהירותם הבטיחותית המקסימאלית היא 160 קמ"ש וקרונות שמהירותם המקסימאלית 140 קמ"ש וכו. ל RFI נענו כ-70 חברות מרחבי העולם.

רכבת ישראל – מבט לעתיד:
בתוכניות לעתיד של רכבת ישראל,ומשרד התחבורה, ישנה כוונה לחשמל את מסילות הברזל. המסילה בין תל-אביב לחיפה היא הראשונה שתחושמל. הציוד שמפעילה רכבת ישראל היום יכול לנוע בכוח חשמל מפס רכבת שלישי, אך לא מחשמל עילי, כמו למשל הרכבת הקלה בירושלים. חשמול הנעת הקטרים בפס שלישי לא מצריך דבר, למעט הוספת פס שלישי שיוליך את החשמל. בעניין הזה קיבלה רכבת ישראל רשות לעשות שימוש בטכנולוגיה שפותחה בגרמניה המאפשרת חשמול המסילה רק כאשר מערך הרכבת נמצא על המסילה, קרי: אם פלוני יגע בפס השלישי, זה שבו עובר החשמל להנעת הרכבת, והרכבת עברה כבר או טרם הגיעה, הוא לא יתחשמל. ואם ינסה לעשות את אותו הדבר כשהרכבת בסביבה, הוא…יידרס ולא יתחשמל.  ברם, משרד האוצר פרסם מסמך שלפיו בכוונתו להפריט את קו הרכבת החשמלית במסילה בין תל אביב לחיפה  ובכוונתו להניע את הרכבת בחשמל עילי. דיונים על כך תקועים בות"ל (ועדה לתכנון ובנייה) של העיר חיפה עקב התנגדות התושבים לסלילת קווי החשמל העיליים. רכבת מונעת בכוח החשמל בפס עילי, משמעותו החלפת כל התשתית הנייחת והניידת של רכבת ישראל דהיום. כל שאר תוכניות הפיתוח של רכבת ישראל מושתתות על הציוד והידע הקיים קרי, רכבת איטית.

דיון ומסקנות:
מסילת הברזל הדרומית ביותר הקיימת היום מגיעה עד לנחל צין. זוהי מסילה איטית לרכבת איטית ומשמשת, כיום, בעיקר לרכבות משא. המסילה הזו מוגבלת לציוד שמהירות התנועה שלו היא 140 קמ"ש ולנשיאת משקל של 60 ק"ג למטר, המשקל המרבי המותר בטכנולוגית רכבת.

כל מסילות הברזל שבשימוש היום מיועדות לנשיאת משקל המרבי המותר על המסילה עצמה, קרי: 60 ק"ג למטר, אך מוגבלות בתשתית עצמה למהירות מרבית של 140 קמ"ש.

הארכת המסילה מנחל צין לאילת, ובתנאי שמדובר ברכבת איטית, כך שלא יהיה צורך לשנות את התשתיות הנייחות והניידות, פירושה רכבת שתעשה את הדרך מאילת לתל-אביב בפרק זמן הזהה לזה של מכונית פרטית, איטי יתר ממטוס, ואולי שווה ערך לקווי אגד המקבילים.

ישראל 2012 נמצאת במצוקת חשמל, ובימים אלה חברת החשמל עובדת ללא רזרבות חשמל המקובלות בעולם המערבי. רכבת היא צרכנית חשמל מאוד גדולה, וספק אם ניתן להוסיף אותה למערך החשמל המתוכנן עד 2016.

רכבת שתיגמע את המרחק מאילת לתל-אביב בשעתיים מצריכה שינויים הן בתשתית הנייחת והן בתשתית הניידת של רכבת ישראל, ומדובר בהשקעת הון עתק שאיננה סבירה, לא כלכלית ולא ביצועית, שכן תהה זו פגיעה באחידות הציוד הנע היום, ולפגיעה הזו עלויות כלכליות גבוהות מאוד.

הציוד שנרכש על ידי מדינת ישראל עבור רכבת ישראל, ואשר הגיע ארצה בשלהי 2011, הוא של רכבת איטית שלא ניתן להסב אותה לרכבת מהירה, קרי רכבת מונעת חשמל או אלקטרו-דיזל, במהירות סופית של 250 קמ"ש. הסיבה לרכישת ציוד לרכבת איטית ללא יכולת שדרוג הייתה כלכלית: כדי לחסוך בכסף, וכן בעיה של זמן, שכן חברת בומברדיה יכולה הייתה לספק, ובזמן הנדרש, רק ציוד מתנייע של רכבת איטית, ומדינת ישראל שינתה את תנאי המכרז לצורך כך.

יש לקוות שמאה וחמישים מיליון השקלים שהקצתה ממשלת ישראל לפיתוח רכבת בין נחל צין לאילת יושקעו כך שלא יהיה צורך לזרוק לפח את הציוד והתשתית הנייחת והמתנייעת של רכבת ישראל 2012, כולל זה שנרכש לאחרונה, שבו הושקעו מיליארדי שקלים מכיסו של משלם המיסים הישראלי. בחמש השנים הבאות, מתוכננת השקעה של 27.2 מיליארד שקלים – מכיסו של משלם המיסים הישראלי -בפיתוח משק הרכבת הקיים. כל זאת, לא כולל קו נחל צין אילת.

השיח על רכבת מאילת לתל אביב, שתוך שש שנים תתחיל לפעול ותגמע את המרחק בשעתיים הוא הזיה שאין לה אחיזה במציאות, לא מבחינה טכנולוגית, לא מבחינה כלכלית ולא מבחינת הצורך האמיתי בשדרוג מסילת הברזל של ישראל. אלא אם כן, ממשלת נתניהו מתכוונת להפריט את הרכבת, ולמסור אותה לידיה של הרכבת הסינית הלאומית, או אולי הגשם שירד פתח את ניצני עונת הבחירות הממשמשת ובאה.


נערך על ידי לקסי
תגיות: , , , , , ,

12 תגובות

  1. א. קוריאל :

    מאמר חשוב ומעניין.
    שתי הערות
    1. גם רכבת אטית, אך ישירה, תוכל לנסוע לאילת במהירות של 140 קמ"ש וללא פקקים בקטעים נרחבים של הקו, למשל: בין לוד לבאר שבע, ולאורך כביש הערבה.
    זה בטוח יותר מהר ממכונית פרטית ומאוטובוס, וגם הרבה יותר נוח.
    2. התמריץ העיקרי לבניית הקו הוא משאות. יצירת חיבור יבשתי בין ים סוף לים התיכון ופתיחת תחרות לתעלת סואץ. אפשר יהיה גם לחבר את הרכבת למפעלי ים המלח ולשנע עליה את תוצרי המפעלים שמיוצאים למזרח הרחוק. מהלך כזה יוריד הרבה מאוד משאיות מכביש הערבה.

  2. מנחם לוריא :

    א.קוריאל

    לגבי הערה 1: הנחת העבודה שלך מקורה בטעות נפוצה. נכון שרכבת אין לה גלגלים,כמו למכונית,ואין לה שותפים בדרך,כמו למכונית – אבל: בניגוד למכונית היא מאוד מאוד כבדה ומאוד מאוד רגישה לשינויים בגבהים ובפיתולים. עבור רכבת שיפוע עליה של 1% הוא הפחתת מהירות משמעותית,מכונית,ואפילו משאית ואוטובוס פשוט לא מרגישים בזה.

    פיתולים במסילה עבור הרכבת הם הפחתת מהירות משום שהיא בנוייה לגמרי אחרת ממכונית. נושא הפיתולים אקוטי לקטר וקצת פחות לקרונות.

    לרכבת,בניגוד למכונית, אין הגוי ואיננה יכולה לתקן סטייה בעיקול,אם לא תאיט,היא תישמט מהמסילה.

    בין נחל צין לערבה יש הפרשי גובה מאוד מאוד גדולים גם במונחים של מכוניות ובוודאי במונחים של רכבת איטית,לכן אין לרכבת יתרון מבחינת זמן נסיעה.

    אל תטעה לחשוב,למשל,שבערבה מחכה לרכבת מסילה ישרה באורך 180 ק"מ. תסתכל על קו הגבול עם ירדן וזה מספיק כדי להבין שהמסילה ישרה לא תהייה ולכן קטעים ארוכים וישרים שיאפשרו להגיע למהירות הסופית לא יהיו רבים כאלה אם בכלל.

    הערה 2: למפעלי ים המלח יש מסוף הטענה לרכבת כבר היום בנחל צין. לגבי אילת הם מחוץ לתמונה בכלל, כי בכל מקרה יצטרכו לשנע את התוצרת אל הרכבת. אולי,זה יחסוך חלק מההובלה בחלקו הדרומי של כביש 90 (כביש הערבה).

    לגבי המזרח:הנמלים אשדוד ואילת אינם אטרקטיביים כאמצעי שילוח לאירופה במקום תעלת סואץ. ניסו את זה בשנות ה 90 של המאה הקודמת וזה נכשל.

    אנחנו,אזרחי המדינה,רגילים למצב הגיאו פוליטי פה ובעינינו הכל פה שקט טוב ובטוח ורואים עצמינו כחלופה טובה לתעלת סואץ לא כך החברות המסחריות במזרח. אלה חברות לא מדינות וכדי להעביר סחורה בישראל צריך לבטח אותה ולקחת סיכון. שום חברה לא תיקח סיכון ושום חברת ביטוח לא תבטח את הסחורות במחיר שיהיה אטרקטיבי ותחרותי לתעלת סואץ.

    הזכרתי את שנות התשעים: בתחילת שנות התשעים (של המאה הקומת) העבירו מוצרים לבנים (מקררים מכונות כביסה וכו וגו) מהמזרח לאשדוד ומשם לאירופה. כלכלית זה היה כדאי רק בגלל קיצור זמן הגעת המוצרים לשוק ולא בגלל מחירי ההובלה. כביש הערבה הפך לזירת מעשי שוד שהאחרון שבהם,זה ששבר את גב הגמל,היה כרוך גם ברציחתו של הנהג. פרמיות הביטוח מיד קפצו ומיד הופסק השילח ביבשה בין אילת לאשדוד.

    לעניין:"מהלך כזה יוריד הרבה מאוד משאיות מכביש הערבה." הרבה יותר זול מציאותי ואפילו נדרש ולא בעוד שש שנים אלה ממחר בבוקר זה להרחיב את כביש 90 (הערבה) מצומת הערבה ועד לאילת. זהו כביש דמים ומעורבות כלי רכב שמשקל הכולל מעל 3500 ק"מ בת.ד בכביש הזה נמוכה ממעורבותם בשאר כבישי ישראל. המסה הקריטית של ת.ד קטלניות בכביש הזה היא של כלי רכב פרטיים. הכביש הזה,חוץ מהרחבה, זקוק לשיפוץ בגיאוטריה שלו. יש בו מעברי מים שכבר אינם תקינים יש בו סיבובים בעלי זווית סטיה אל חלקו החיצוני של הכביש במקום הפנימי (כשהסטייה כלפי פנים הכביש כוח הצנטרפוגה "מדביק" הת המכונית לכביש, כשהוא הפוך הוא שומט אותה מהכביש). בנוסך לכל אלה הכביש בנוי אספלט מאיכות ירודה ובקיץ חם שם ואפילו חם מאוד. את כל אלה זול יותר מהיר יותר וחשוב יותר לתקן מאשר רכבת ההזיות של ממשלת נתניהו.

    נתניהו דיבר על הרכבת לאילת אחרי שנטל סם הזייה בשם:"הבחירות המתקרבות",ברם: הוא הזכיר את הממשל הסיני שכן מעוניין ברכבת משא לאשדוד ואפילו מוכן לבנות אותה. לזה,דווקא,יש רגליים וידיים.

    בסוף 2009 סיכם חוסני מובראק,אז נשיא מצרים,עם הממשל הסיני על הקמת אזור סחר חופשי בעיר סואץ. מצרים הבטיחה לספק תשתית כביש,מים וחשמל וסין את התעשיה על כל מרכיבה. עבור הסינים זו הזדמנות פז לקרב את היצור לאירופה. זה לא קרה. איפה חוסני מובראק ומה מצבה של מצרים כולנו יודעים ולכן הסינים מחפשים חלופה. לסינים יש בהחלט יכולת מוכחת לבנות רכבת היקף הזה ושכן תגמע את המרחק לתל אביב בשעתיים. הסינים,בדיוק כמוני וכמוך, גם יודעים שיש למכירה בישראל שני נמלים – אשדוד וחיפה, וזה יקרה לאחר שיגמרו למכור את הנמל באילת. ככה שיש להם בהחלט למה לשאוף קרי: הקמת מסילת ברזל מאילת לאשדוד המסילה והנמל בבעלות סינית. זו סיבה מאוד מאוד טובה לא לאפשר לרכבת הזו לקרום עור וגידים.

    מנחם.

  3. יריב :

    1) סין בונה בקולומביה מסילת רכבת שתתחרה בתעלת פנמה אז אם שם זה עובד, אין סיבה שזה לא יעבוד גם בארץ.

    2) אם באזכור כשלון משנות ה-90 אתה מדבר על צינור קצא"א שהיה אמור להתחרות בתעלת סואץ בהובלת נפט ונכשל, אז הסיבה היחידה שזה קרה היא פוליטית. אף מדינה שמפיקה נפט במפרץ הפרסי לא תסכים להעביר אותו דרך ישראל. צינור נפט דומה בשם sumed שמצרים בנתה לאורך תעלת סואץ עובד בהצלחה.

  4. אחד שמבין :

    המאמר הזה מלא בכ"כ הרבה טעויות מהותיות
    שאני לא יודע איפה להתחיל בכלל. חלק קטן מהאי-דיוקים המשמעותיים:

    הייתי ממליץ לקרוא את הRFI. מוסבר שם באופן ברור מאוד שהכוונה היא לתשתית לרכבת שתסע במהירות של 160קמ"ש עד צין ו200קמ"ש מצין לאילת ושסך הנסיעה יהיה שעתיים. הרכבות האלו ישלתבו בסדר גמור עם הרכבות הקיימות והמוזמנות ועם פרוייקט החשמול שעומד לצאת לדרך שיאפשר נסיעת רכבות במהירות של עד 230קמ"ש.

    אינני יודע מאין הוקרץ הרעיון של הטכנולוגיה המיושנת של פס שלישי וההתאמה שלו כביכול לציוד הקיים (שאינה מתאימה לו כלל וכלל).

    לרכבת יש כיום ציוד שנוסע ב160קמ"ש (קרונועי הIC). בנוסף ישנים בהזמנה קטרים של 160קמ"ש שיגיעו בקיץ וגם כל הקרונות החד קומתיים של הרכבת מתאימים ל160קמ"ש.

    מה הקשר בין הזווית של העליה לקסטל ורכבת? הרכבת נבנית בתוך מנהרה עם זווית שמותאמת לה ותאפשר נסיעה מתל אביב לירושלים ב35 דקות בערך וזה מה שחשוב.

    לצערי לכותבת המאמר אין שום שמץ של מושג בנושא, ולו הקלוש ביותר.

  5. אחד שמבין :

    ועוד דבר אחד שפשוט הייתי חייב לציין – הנתון של ה60ק"ג שמצוטט כביכול ככושר הנשיאה של המסילה – הכותבת עשתה סלט גמור בנתונים. הכוונה האמיתית היא סטנדרט המסילה עצמה שהיא מורכבת **מפלדה ששוקלת** 60ק"ג למטר פס שזהו סוג פס נפוץ בשימוש באירופה. כושר נשיאת מסילת רכבת נמדד לפי משקל מותר לציר גלגלי ציוד נייד שנוגע במסילה. ברכבת ישראל הסטנדרט הוא 22.5 טון לציר, שזהו הסטנדרט הנפוץ במערב אירופה. בתקן הזה למשל קטר או קרון בעל 4 צירי גלגלים יכול לשקול עד ל90 טון, ציוד בעל 6 צירים יכול לשקול עד 135 טון.

  6. נפתלי גוטמן :

    ממה שאני יודע לפחות הקטרים שרכבת ישראל קנתה מסימנס ניתנים להנעה מפנטוגרף כלומר זרם עילי. (זה מה שכתוב במדריך משתמש של סימנס)

  7. אחד שמבין :

    נפתלי, לרכבת ישראל אין קטרים מתוצרת סימנס. כל הקטרים של רכבת ישראל הם מאותו ייצרן אמריקאי בשם אי.אם.די (אם כי חלקם מורכבים בספרד בידי חברת ווסלו).

    בנוסף, לרכבת אין שום ציוד שמונע מפנטוגרף. הציוד הייחיד במדינה כרגע בעל אפשרות של הזנה דרך פנטוגרף היא הרכבת הקלה בירושלים.

    הדבר היחיד שיש ברכבת ישראל מתוצרת סימנס זו הרכבת החד-קומתית "הכחולה". מערכים אילו מורכבים מקרונות וקרון כח\ניהוג אבל אין להם שום כח מניע (בשביל כך מחברים להם קטר). בעתיד, עם כמה שינויים ככל הנראה יוכלו לחבר אותם גם לקטרים חשמליים.

  8. מנחם לוריא :

    את קו הרכבת מצין לאילת יבנו… הסינים?
    http://finance.walla.co.il/?w=//1882913

    או אולי לא – יבנו,בכלל רכבת מת"א לאילת (350 ק"מ) אבל מי?…

    http://news.walla.co.il/?w=/3/2506383

    חומר למחשבה.

    מנחם.

  9. מנחם לוריא :

    רכבת לאילת כחלופה לתעלת סואץ?

    ב 2010 (אין נתונים חדשים יותר) בכל נמלי ישראל גם יחד עברו 43413 אלפי טון סחורה.

    בתעלת סואץ,בחודש דצמבר 2010 עברו בתעלה
    76753 אלף טון סחורה ומטענים. בנובמבר 2010 72464 אלפי טון, ובינואר 2010 66440 אלפי טון סחורה. כלומר בחודש רע בתעלה עוברות בערך פי שתיים יותר סחורות מאשר בישראל בשנה שלמה.

    כמה רכבות מסע מתוכננות לאילת?

    הנתונים לקוחים מפה:
    תעלת סואץ: http://www.suezcanal.gov.eg/
    נמלי ישראל: http://spa.mot.gov.il/index.php?option=com_content&view=article&id=261:spa-pubic-sum-2010&catid=33:spa-pub-stat-m-c&Itemid=41

    מנחם.

  10. מלונות באילת :

    לא נראה לי שיש מושג לאנשים, אבל במידה ויבנו מסילת רכבת לאילת הדבר הולך לשנות את כל פני התיירות בעיר, כמובן שהדבר יפגע בחברות התעופה וכמובן בחברות האוטובוסים, אבל בסופו של דבר תעשיית התיירות תהנה הרבה יותר והתל"ג של מדינת ישראל יהיה גבוה הרבה יותר מהיום, מה שבהחלט רק יתרום בסופו של יום!!!

  11. מנחם לוריא :

    מלונות אילת (תגובה 10),

    הרכבת לב"ש עשתה את ההיפך הגמור לעיר. כבר הוכח שרכבת לא מקרבת את הפריפריה למרכז אלא גורמת לאנשים לישון בפרירפיה ולעבוד במרכז היותר עשיר ואטרקטיבי מבחינת מקומות עבודה ורמות שכר. איך רכבת ההזיות שתנה את זה בדיוק?

    מעבר לפרסום העצמי – אם יש לכם נתונים אמפריים על עיר קייט שרכבת הגדילה את מספר הלינות אשמח/נשמח לקבל.

    גם המציאות היום קצת שונה: הלינות באילת לא קשורות לא למטוסים ולא לאוטובוסים אלא לאטרקטיביות של העיר,למצב הגיאו-פוליטי ולמחירי הדלק ולמחירי הלינה. יותר זול לטוס ל"טורקיה" ולישון שם מאשר לאילת – מה בדיוק ברכבת ישנה את זה?

    במקום לחלום על רכבת הזיות תעשו. תחפשו איך להיות רווחים ואטרקטיביים לישראלים שבטווח של 4 עד 6 שעות יכולים להגיע לאילת ולישון שם במקום בטורקיה,יוון צכיה ועוד הרבה מאוד דוגמאות – אם תשמכו על רכבת ההזיות רחוק – לא תגיעו.

    מנחם.

  12. אריק :

    הכותב די משכנע בכך שהרכבת מתל אביב לא תגיע לאילת בשעתיים. ומה בכך? שתגיע בשלוש שעות.
    אם 100,000 מכוניות בשנה שמגיעות לנמל אילת ישונעו ברכבת במקום במשאיות האם לא יהיה בכך חסכון בדלק וזיהום אויר למדינה?

השארת תגובה

חשוב: בקרת תגובות מופעלת ועלולה לעכב את תצוגת תגובתכם. אין סיבה לשלוח את התגובה שנית.

עקב תקלה טכנית האתר נופל וקם לסירוגין.

אנו ממליצים להעתיק תגובות (קונטרול+סי) לפני שליחתן, כדי למנוע מפח נפש אם האתר נופל בדיוק אחרי שהשקעתם בתגובה ארוכה.