חיפוש

חיפוש לפי מילות מפתח

פוליטיקאים, בואו לבדוק את הכוח הפוליטי של האתר שלנו

ארכיון

כוח לעובדים – ארגון עובדים דמוקרטי

מחאת האוהלים – האתר הרשמי

מגזין חברה

אירועים בשבוע הקרוב

אומרים לנו שיש מס אחר

התחבורה הציבורית בישראל – תמונת מצב

נושאים בריאות ואיכות סביבה, כלכלה ותקציב, תחבורה ב 13.05.11 6:01

סקירה על מצב התחבורה הציבורית בישראל וניתוח כשלי הממשלה בתחום. שוק התחבורה הציבורית הוא פרטי. הממשלה חוסמת תחרות, ומחדלי אי הפיתוח שלה מובילים לסטגנציה

מאת: מנחם לוריא


ראשית דבר:

במדינת ישראל ישנם 18096 ק"מ של כבישים סלולים ו 949 ק"מ של מסילת ברזל. לישראל 3 נמלי ים בינלאומיים ועוד 8 מרינות שאינן מוכרות כנמלי ים בינלאומיים. בישראל יש 30 מסלולי המראה סלולים ועוד 18 מסלולי המראה בלתי סלולים ושני נמלי אוויר בין לאומיים (נתב"ג ועובדה).(הנתונים באדיבות אתר CIA – World fact book )

למעט רכבת ישראל, כל אמצעי התחבורה היבשתיים האוויריים והימיים נמצאים בידיים פרטיות כאשר התחבורה הימית והאווירית של ישראל הופרטה במהלך שני העשורים האחרונים.

התחבורה הימית:

התחבורה הימית משמשת כעורק החיים של היצוא והיבוא לישראל וממנה וכן משמשת כנתיב להעברת סחורות ממזרח אסיה לאירופה באמצעות הגשר היבשתי בין אילת לנמלי אשדוד וחיפה. בעליה של חברת הספנות הלאומית לשעבר (צים) הם אחד מהשחקנים הגדולים העולם ספנות הפנאי אולם ספנות הפנאי לישראל וממנה היא מינורית מאוד.

תחבורה אווירית:

עיקר התחבורה לישראל וממנה מעשה בדרך האוויר, הכוונה היא לבני אדם ולא לסחורות. התחבורה האווירית נשלטת על ידי שלושה גופים חברת אל-על וארקיע השייכות לאותה קבוצת בעלים, חברת ישראייר השייכת לבעלים אחרים ורשות שדות התעופה המנהלת את שדה התעופה הבינ"ל היחידי בישראל שהיא חברה ממשלתית שחלקים ממנה הופרטו בסוף המאה הקודמת (אספקת דלק ואספקת מזון).

התחבורה היבשתית לא כולל רכבת ישראל:

בסיסה של התחבורה הציבורית היבשתית ,לא כולל רכבת ישראל, נטוע עמוק בהוויה של היווצרות המדינה בתחילת דרכה. חברות פרטיות להיסע ציבורי קמו בסוף שנות העשרים של המאה הקודמת ובחלקן ,בצורה זו או אחרת, קיימות עד היום. האירוע המכונן של מלחמת העצמאות היה פיגוע בשני אוטובוסים בנתניה שגבה חיים. התחבורה הציבורית בישראל נטועה עמוק בהוויה הישראלית ובהוויה הביטחונית ונמצאת ,מאז קום המדינה ועוד לפני כן, בחזית כנפגעת פעולות איבה.  התחבורה הציבורית, עם קום המדינה, לא הולאמה והייתה פרטית מאז ועד היום.

רכבת ישראל:

ראשיתה של רכבת ישראל הוא בימי האימפריה העותומאנית. ההתפתחות הממשית של הרכבת אירע בשנות השלושים של המאה הקודמת בימי המנדט הבריטי. כשקמה המדינה רכבת ישראל הולאמה והוקפאה כמצבה דאז. רק בסוף שנות השמונים תחילת שנות התשעים של המאה הקודמת חל מהפך ברכבת ישראל והיא ,ולאחר שהושקעו בה סכומי עתק מהקופה ציבורית, הפכה למסיע הראשי של המדינה, ומאז כמות הנוסעים הולכת וגדלה משנה לשנה. גם בתחום שינוע הסחורות התפתחה רכבת ישראל רק בעשורים האחרונים אולם עניין זה הוא מחוץ לסקופ של מאמרינו זה.

מוניות:

כל צי המוניות במדינת ישראל הוא בבעלות פרטית, חלקה מאוגדת בפירמות בע"מ וחלקה לא. בישראל נהוגות שתי שיטות: מוניות שירות שנוסעות בנתיבים זהים לאלה של חברות התחבורה הציבורית (אוטובוסים) אשר פועלות ברישיון וברגולציה של משרד התחבורה, מוניות על פי דרישה, היינו המונית מוזמנת לנסיעה בטלפון או באמצעות עצירתה באופן אקראי. הנוסע משלם לנהג המונית עבור הסעתו מנקודה לנקודה כולל עד "פתח הבית".

שוק חופשי ותחרות:

ספנות:

ספנות הפנאי לישראל וממנה היא זניחה ביותר אולם, חברה בבעלות ישראלית (האחים עופר) היא אחד מהשחקנים הגדולים בעולם ספנות הפנאי אלא שפעילות זו נעשית מחוץ לגבולות המדינה והמדינה לא נהנית מהחזר הון לא בצורת מיסים ולא בצורת דולרים של תיירים.

באוויר:

התחבורה האווירית בישראל מחולקת לשני סגמנטים: תעבורה פנים ארצית ותעבורה בין-לאומית.

זכויות ההפעלה לתעבורה האווירית הפנים ארצית מוסדרות על ידי משרד התחבורה. בשוק הזה פועלות שלוש חברות התעופה הגדולות (אל-על ארקיע וישראייר) וכן כמה חברות קטנות המחזיקות בצי פרטי של מטוסים. השוק מוסדר על ידי המדינה בתחום נתיבי האוויר וזכויות נחיתה והמראה, אולם לא מתקיימת בו תחרות משוכללת בשל מיעוט שחקנים וריבוי חלופות לקווי התעופה הפנים ארציים. לשם הדגמה הכביש הארוך ביותר בישראל הוא כביש 90 אורכו (ממטולה עד לאילת) 555 ק"מ כ- 7 שעות נסיעה מצד אחד לצידו השני.

סגמנט התעבורה האווירית הבין לאומית: ישראל מקיימת מערך של זכויות נחיתה והמראה על פי תקנים והסכמים בין-לאמיים. עד להפרטתה של חברת אל-על כל הסכמי הנחיתה וההמראה הוסדרו בין מדינת ישראל באמצעות חברת אל-על למדינות אחרות בעולם. לאחר הפרטת אל-על קיבלו ארקיע וישראייר זכויות נחיתה והמראה באירופה ובארה"ב. נציין שעם הפרטת חברת התעופה הלאומית הופרטו גם זיכיונות הנחיתה וההמראה מבלי שהמדינה דרשה כסף על זה למרות שענף התיירות הוא אחד מהכנסותיה הגדולות של המדינה. בשל ריבוי ההיצע ישנה תחרות על מחיר ושירות בתחום התעופה הבין-לאומית כאשר המדינה לא מעורבת בהסדרת השוק הזה ,שכן הוא בינ"ל בעיקרו, אולם המדינה כן אחראית לתפעול השוטף של נמל התעופה הבינ"ל היחידי שיש בישראל – נתב"ג.

אוטובוסים ומוניות:

בתחבורה הציבורית ,אוטובוסים ומוניות, אין בישראל שוק חופשי. המדינה קובעת את מחירי המינימום למוניות, המדינה קובעת את קווי התחבורה הציבורית (אוטובוסים ומוניות שירות) וכן קובעת את תדירותם, מסלולם, מחיר הכרטיס, התחלה וסיום שירות ותדירות הקווים. כמו כן לכל אזור ישנו זכיין שמפעיל את התחבורה הציבורית באזור הזכיינות ואיננו מורשה להתחרות בזכיינים אחרים. על פי חוק הובלת נוסעים בתשלום ללא היתר הינה עבירה פלילית ואינה מותרת לבעלי רישיון למונית, לאוטובוס ציבורי ולחברות התחבורה הציבורית בלבד.

רכבת ישראל:

כאמור בעקבות השקעות עתק של הקופה הציבורית רכבת ישראל ,תוך כעשרים שנה, הפכה למסיע הלאומי. אף על פי כן ולמרות זאת הרכבת מפגרת במדדי השירות והיעילות המקובלים בעולם הרכבות הנאור, זה שמעבר לים. בישראל ,נכון לשעת כתיבת דברים אלה, אין רכבות עירוניות או רכבת תחתית להסעת המונים ויש דיבורים להכביר ורכבת עירונית שנמצאת בשלבי יישום אחרונים בירושלים, ובשלבי יישום התחלתיים בחיפה.

דיון והארת כשלי השוק:

בתחום הספנות אין בישראל תשתית שתאפשר הגעתן של ספינות השעשועים. מדובר בערים צפות שבשל גודלן אינן יכולות לעגון בנמלי ישראל. ולמרות זאת חברה ישראלית (האחים עופר) היא אחת מהשחקניות הגדולות בשוק הזה. המדינה לא השכילה לפתח ואין לה תוכניות לפתח תיירות בדרך הים לארץ הכול כך נחשקת שלנו בעיני התייר הזר.

בתחום האוויר, מדינת ישראל הפריטה את חברת התעופה הלאומית ובתחום הזה מתקיימת תחרות ,במחיר ובשירות, שהיא תולדה של התחרות הבינ"ל בענף הזה. למרות שישראל היא יעד תיירותי נחשק המדינה לא השכילה לפתח שדות תעופה ולהגדיל את נפח התיירות הנכנסת. לאחרונה אנחנו עדים לפיאסקו בתחום אספקת הדלק הסילוני ,שהופרט בשלהי המאה הקודמת, וכתוצאה ממנו וניהול כושל של רשות שדות התעופה הלאומית נחשפת המדינה לתביעת ענק מצד חברות התעופה הזרות, שלא לדבר על זה שבעת כתיבת דברים אלה כל מטוס שממריא מנמל התעופה הבנ"ל היחידי בישראל נושא בביטנו דלק ממאגרי החירום של מדינת ישראל. כן – אותה מדינה שחיה על חרבה ושכל רגע קמים אויבים אכזריים להשמידה, אותה מדינה מטיסה לחו"ל מטוסים שלה ושל חברות זרות ממאגרי החירום שלה. ואף אחד לא לוקח אחריות לפיאסקו התעבורתי הזה.

שר התחבורה התערב במשבר הפיאסקו רק כשנוכח לדעת שכמה אלפי אוהדים של קבוצת מכבי תל אביב (המעסיקה עובדים זרים בשכר פנטסטי) עשויים להיתקע בארץ והוא לא יכול היה להרשות לקריירה הפוליטית שלו לחסום את הלחם והשעשועים הזה. משנגמר הפיינל פור, באורח פלא, הכריז השר על סיום המשבר אף כי עד לרגע זה הדלק במטוסים הוא ממלאי החירום של המדינה ולא ממלאי החברה הפרטית שזכתה בתפעול, תחזוקה ותדלוק הדלק הסילוני. בקרת האיכות נעשית על ידי צה"ל ולא על ידי הגורם הפרטי האחראי לפיאסקו. אבל אליבא דה שר התחבורה המשבר חלף עבר לו.

בטיסות הפנים ארציות ישנם ,כאמור, כמה שחקנים אולם אין בשוק הזה תחרות על מחיר ושירות בין השאר בגלל רגולציה ממשלתית הנוטה קשות לשמר את רווחיותם של בעלי ההון (בעלי חברות התעופה הפרטיות) ואיננה מעודדת תחרות משוכללת בין השאר באמצעות העובדה ששדה תעופה בינ"ל בעיר אילת (אטרקציה תיירותית בקנה מידה עולמי) הוא דיבורים ודיבורים ומעש אין.

תחבורה ציבורית (אוטובוסים ומוניות): למרות שהשחקנים כולם הם שחקנים פרטיים, ולמרות שמעולם המדינה לא הייתה הבעלים של חברת תחבורה ציבורית המדינה ביצעה רגולציה מתערבת בתחום הזה והחליפה מפעיל במפעיל ועל פי חוק מונעת תחרות על המחיר ועל השירות.

זאת ועוד המדינה לא מעודדת בכל דרך שהיא שימוש בתחבורה ציבורית, לא מעודדת יצירת מקומות עבודה בתחום הזה ובנוסף מטילה מיסוי כבד על הדלקים המשמשים את התחבורה הציבורית, כמו גם נמנעת מסלילת נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים ומונעת שיכלול של קווי התחבורה והתייעלותם. התחבורה הציבורית בישראל היא יקרה, לא אמינה, לא זמינה, לא נוחה למשתמש מזהמת ויקרה להחריד. למרות הכחשותיהם של שרי התחבורה לדורותיהם התחבורה הציבורית נחסמת מלהתפתח בשל העובדה שהמדינה גובה מס באמצעות מחיר הדלק ועידוד תחבורה ציבורית ,על כל גווניו, פירושו אובדן מקור ההכנסה הזה שהוא כפרה חולבת לאוצר המדינה. נציין שמוניות השירות כולן פועלות באותם נתיבים באותם קווי ובאותה רמת שירות ורמת מחיר כמו חברות התחבורה הציבורית והן לא מהוות גורם תחרותי ו/או תחליף לחברות האוטובוסים.

כמה עובדות מעניינות: עד 1985 החזיקה חברת אגד בשיא גיניס כחברת התחבורה הציבורית הפרטית, הגדולה בעולם הן מבחינת כמות האוטובוסים שבבעלותה והן מבחינת הנסועה הלאומית. ממשלות ההפרטה והבריחה מאחריות לדורותיהן קיצצו את כנפיה את אגד אף על פי ולמרות שמדובר בחברה פרטית וזה על מנת לגרוע מכוחם של עובדי החברה המאוגדים שהיו לצנינים בעיני השלטון ושלא אחת עצרו את התעבורה הלאומית מלכת.

המעורבות של חברות התחבורה הציבורית בתאונות דרכים היא הנמוכה ביותר בעולם המערבי, במילים אחרות אמצעי התחבורה הבטוח ביותר בישראל הוא אוטובוס למרות ואף על פי הפיגועים שאירעו פה בתחילת המילניום.

החברה הישראלית רואה בתחבורה הציבורית (אוטובוסים) כאחד מסממני החופש שלה ורואה בחומרה רבה פגיעה באוטובוסים בפעולות איבה. כמה מאירועי האיבה המכוננים של ישראל קשורים בתחבורה הציבורית (אוטובוסים) נזכיר את הפיגוע בנתניה מיד אחרי הכרזת האו"מ על המדינה, הפיגוע בכביש מעלה העקרבים הפיגוע בכביש החוף ורצף הפיגועים בירושלים בתחילת המילניום.

רכבת ישראל. רכבת ישראל נמצאת בתהליך מואץ של ייבוש והפרטה. בטווח המידי מדינת ישראל רכשה כמה עשרות מערכי רכבת שכוללים תחזוקה רב שנתית על ידי היצרן (בומברדייה) ובשלב הבא מתוכננת תוכנית החשמול של רכבת ישראל להימסר לידיים פרטיות ובסיומה תיפטר המדינה גם מהאחריות שלה להיסע ההמונים המרכזי של המדינה. בעת כתיבת דברים אלה מופעלת רכבת ישראל מתוקף צו של בית הדין האזורי לעבודה המונע מהעובדים להשביתה בשל ההפרטה ההולכת וקרבה.

סיכום:

שוק התחבורה בישראל סובל מסטגנציה ומאי פיתוח רב שנתי ומכוון מטרה. להפריט ולשכוח מהצרה הזו. השוק סובל מהעדר תחרות איננו מתועדף, איננו מסובסד ואיננו מעודד תחרות על המחיר ועל השירות. שוק התחבורה הציבורית בישראל מצביע על אחד האבסורדים הגדולים של ממשלות הניאו ליברליות ששלטו כאן בארבעת העשורים האחרונים: זהו שוק פרטי, מסורתית רוב השחקנים בו היו מלכתחילה בידיים פרטיות אולם באמצעות חוקים והסדרה רגולטורית המדינה חוסמת תחרות, יצירת מקומות עבודה ותעדוף של התחבורה היבשתית בשל בצע כסף הנובע מהמיסוי הגבוה על הדלק ועל עידוד ,כביכול, של הצריכה הפרטית. שוק התחבורה הציבורית של מוניות ואוטובוסים הוא שוק בסטגנציה שלא השתנתה מאז 1967 או אז הוסדרו קווי התחבורה הציבורית תדירותם, מחירם והמפעילים שלם. באופן מכוון המדינה מונעת התפתחות של שוק ההיסע היבשתי שוב מהסיבה שפרת המיסוי על הדלק מחד גיסא, ומאידך גיסא הרצון להפטר מאחריות לתושבי המדינה באמצעות הסדרת תחרות חופשית ומתן סבסוד ותעדוף לשחקנים בשוק הזה. למיטב ידעתי אין אף מדינה בעולם המערבי שהתחבורה הציבורית היבשתית (אוטובוסים ומוניות לעניין זה) נמצאת בסטגנציה ובכשלי שוק כה חמורים – ולתפארת מדינת ישראל.

נערך על ידי דליה
תגיות: , , , , , ,

6 תגובות

  1. רון לביא :

    וגם כשעושים משהו חיובי, אזי....

    גם כאשר מבצעים פעולה לעידוד תחבורה ציבורית, כמו הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, יוצרים – כנראה במכוון – ביקוש מלאכותי שיזרים כסף לידיים פרטיות. הביקוש המלאכותי נוצר על ידי הצרת הכניסה של כביש 1 לשני נתיבים במחלף קיבוץ גלויות, וכך מתגבר הפקק הטבעי בכניסה לתל אביב, מה שידחוף רבים יותר לשלם עבור נסיעה בנתיב המהיר. ניתן היה למנוע זאת על ידי קיצור הנתיב המהיר בכמה מאות מטרים, אך כנראה שהכוונה הייתה, כמו במקרים רבים אחרים, להזרים כסף ליזמים.

  2. מיכאל לינדנבאום :

    באה ההפרטה=והפיאסקו מגיע בשרשרת

    למנחם,
    כתבת:"פיאסקו בתחום אספקת הדלק הסילוני שהופרט.
    בזמן ש"פז" היתה חברה ממשלתית עם חברת בת "שרותי-תעופה" לאספקת דס"ל(דלק סילונים),מעולם לא היה פיאסקו ולא היו בעיות.
    באה ההפרטה הארורה ,שבזזה את נכסי החברה,ששדדה ופיטרה העובדים,והורידה לתחתיות את רמת התחזוקה הגבוהה,בגלל ש"הפריעה" לרווחיות.

    בהפרטה כולם מפסידים ורק הטייקון וחבריו בממשלה מרויחים.

  3. יהודה דרור :

    לא ברור.

    "שוק התחבורה בישראל סובל מסטגנציה ומאי פיתוח רב שנתי ומכוון מטרה. להפריט ולשכוח מהצרה הזו. השוק סובל מהעדר תחרות איננו מתועדף, איננו מסובסד ואיננו מעודד תחרות על המחיר ועל השירות".

    – אם (כתוב במקום אחר) השוק פרטי (חוץ מהרכבת), מה יש להפריט?.
    – איך לא מסובסד? המדינה משלמת מיליארד וחצי שקלים בשנה סובסידיות לכל חברות ה'תחבורה הציבורית'(הסכם הסובסידיה רק עם אגד 5.4 מליארד שקל לעשר שנים). יחד עם הרכבת יש תקצוב של כ3 מיליארד שקלים בשנה.
    – איזה תחרות רבתי בתחבורה ציבורית במדינה קטנה כמו ישראל?. הריבוי והפיצול אחד מכשלי "תכנית הריאורגניזציה של התחבורה הציבורית בגוש דן".
    – סטגנציה? פרט ונמק. יש כל מיני תוכניות (תכנית הראורגניזציה …) ופילים לבנים (התחנה המרכזית בתל אביב…).
    > יש התנהלויות והתרחשויות שונות ומשונות, אך לא מדיניות הבאה מראיה רחבה, מקיימת, ומנוטרלת בעיקרה מאינטרסים לא עניניים של האירגונים, הדמויות והסקטורים השונים המעורבים בבארדאק.

  4. האזרח דרור :

    איזה סלט

    אני מתייחס רק לתחבורה הציבורית, כי את כל השאר אני לא מכיר. יש כאן סלט שלם. מה הקשר בין פיגועים ומלחמת העצמאות למצב התחבורה הציבורית ולהכנסות של אגד? אין קשר.

    תחבורה ציבורית היא "מונופול טבעי" ככל שאתה גדול יותר , ככל שיש לך יותר קווים שניתן לשתף בינהם פעולה כך קל יותר להרוויח. בישראל זה בא לידי ביטוי שאגד ודן נוצרו ממיזוגים חוזרים ונשנים בין חברות קטנות יותר שהיו כאן קודם. ללא מעורבות ממשלתית אין תחרות בשוק התחבורה הציבורית.

    הבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל היא לא מחיר הדלק ולא מחיר הנסיעה. המחיר החלופי של נסיעה במכונית לדוגמה לנסיעות יוממות בתוך גוש דן הוא 30,000 ש"ח בשנה, או כ-2,500 ש"ח בחודש. המחיר לא נובע רק ממחיר הדלק אלא גם מבלאי, פחת , אגרות וביטוחים. לעומת זאת עלות חודשית הישירה של נסיעה בגוש דן באוטובוס היא באיזור 300 ש"ח – עשירית מהמחיר בערך. גם אם נוריד את הסובסדיה הממשלתית ונניח הכפלת המחיר – נגיע לחמישית מהמחיר של שימוש במכונית. (אגב , מכוניות גורמות להוצאה של עוד 20,000 ש"ח בשנה למשפחה בישראל בגלל השפעות חיצוניות, כך שסך ה"סבסדוד" שנותן המשק לתחבורת הרכב הפרטי עומדת על 45 מיליארד ש"ח בשנה).

    הבעיה היסודית של התחבורה הציבורית בישראל היא חוסר היעילות שלה. נסיעות שהיו צריכות לקחת רבע שעה לוקחות שעה וחצי. כך שמי שרוצה לנסוע בה לנסיעות יוממות צריך להשקיע לפחות שעה או שעתיים יותר יחסית למה שהיה צריך לו היה משתמש במכונית פרטית. זו ההוצאה העיקרית של שימוש בתחבורה הציבורית. לא פלא שהורים (שזמנם דחוק) וכל מי שעשיר מספיק מנסה לברוח מהתחבורה הציבורית הבלתי יעילה בעליל.

    יש 3 מהלכים שיכולים ליעל בצורה דרמטית את התחבורה הציבורית (ואת התחבורה בכלל):
    1. קווי BRT – קווים רבי קיבולת שנוסעים על נתיב יעודי (כמו בז'בוטינסיקי)פתח תקווה
    2. תחבורת מעברים – במקום קווים מאספים שיש לנו היום שמנסים לחבר כל נקודה לכל נקודה. ברחובות ראשיים יהיו קווי BRT בתדירות גבוהה, מזינים אותם קווי מיניבוס שכונתיים בעלי מסלול קצר וצפוי.
    3. עירוב שימושי קרקע = קירוב מקומות העבודה למקמות המגורים.

    מי שמעכב רפורמה כזו הם אגד ודן. ביולי אמורה להיות רפומה בתחבורה הציבורית, נראה כמה היא תתקרב לכך.

    ניתן לשאוף למצב שבו 40% מנסיעות היוממות מתחרשות באופניים , 50% בתחבורה ציבורית ורק עוד 10% ברכב הפרטי. מצב זה ייעיל מאד את התחבורה, יוריד את זמני הנסיעות באופן דרמטי , יוזיל את המחיר וגם ישפר את הבטיחות.

  5. עמית-ה :

    מנחם תודה
    אפשר לסכם את הבעיה כמו רוב הבעיות בישראל – יותר אחריות ציבורית, יותר תכנון וניהול ממשלתי, הפסקת ההפרטות.

  6. סקיצה: התחבורה הציבורית תופסת תאוצה :

    […] דו"ח רבעון לסטטיסטיקה של תחבורה- כלי רכב על הכביש תמונת מצב על התחבורה הציבורית בישראל עוד דוחות של של הרבעון לסטטיסטיקה של […]

השארת תגובה

חשוב: בקרת תגובות מופעלת ועלולה לעכב את תצוגת תגובתכם. אין סיבה לשלוח את התגובה שנית.

עקב תקלה טכנית האתר נופל וקם לסירוגין.

אנו ממליצים להעתיק תגובות (קונטרול+סי) לפני שליחתן, כדי למנוע מפח נפש אם האתר נופל בדיוק אחרי שהשקעתם בתגובה ארוכה.