פולחן ההפרטה: רכבת ישראל כמקרה בוחן (2)

בפעילותה  של הרכבת יש אכן תקלות רבות, אך האם דווקא הפרטה היא הפיתרון?

מאת: אמנון פורטוגלי

[בוקסה=32278]

שר התחבורה, ישראל כץ הגיש בערב פסח אולטימאטום לעובדי הרכבת ולהנהלת הרכבת להגיש בתוך ארבעה חודשים תכנית מוסכמת לשינוי מבני, שאם לא כן,  הוא יסגור את הרכבת. הנימוקים הרשמיים שנמסרו לכך, ולתוכניות שהתפרסמו להפרטה הזוחלת של הרכבת, מתמצים בצורך לשיפור רמות הבטיחות והשירות לאור שורת אירועי הבטיחות והמשמעת שליוו בחודשים האחרונים את פעילות הרכבות ברחבי ישראל, וההנחה כי המבנה הנוכחי של חברת רכבת ישראל לא יכול לשאת בנטל הסעת ההמונים.

כל העסק נשמע מוזר ונראה כהתנערות מאחריות,  שכן הרכבת נמצאת תחת אחריותו של שר התחבורה, גם מנהלית וגם ציבורית, והוא שצריך לשאת באחריות למצב הרכבת כיום על צורת התנהלותה ותרבות הבטיחות שלה. המשבר ברכבת הוא תוצאה של ניהול כושל מצד המנכ"לים שלה במשך השנים ושל שרי-תחבורה שהצהירו דברים, אך לא ווידאו את ביצועם. לא ברור מה מפריע לשר כץ ולמנהלים שהוא מינה בדירקטוריון הרכבת, לעשות את השינויים שיביאו לשיפור הבטיחות והתנהלות הרכבת. אציין שדירקטוריון הרכבת מורכב כמעט כולו מאנשי האוצר ומשרד התחבורה.

עם זאת, אין לדחות את דברי השר בגלל התנגדות להפרטה או מסיבות אחרות. ברור שהגיעו מים עד נפש והגיעה עת לפעולה נחרצת ולרפורמה עמוקה בחברת רכבת ישראל. שכן על פי נתוני הרכבת, בשנים 2000-2005 נהרגו 137 בני אדם ונפצעו 307 בתאונות רכבת, וקצב התקלות והתאונות הולך ועולה. נראה ששורשי הבעיה נטועים בתקופה בה הרכבת הייתה סרח עודף ברשות הנמלים שאף אחד לא התייחס לנעשה בה, ובחקיקה מיושנת – חברת רכבת ישראל פועלת לפי פקודת מסילות הברזל [נוסח חדש], התשל"ב-1972. דוחות שנתיים של מבקר המדינה שפורסמו בשנים האחרונות חשפו ממצאים חמורים בנוגע להתנהלותה  של רכבת ישראל. בין השאר, מינוי מקורבים פוליטיים, קבלת עובדים על רקע משפחתי, שיבוץ עובדים בתפקידי מפתח שלא על פי הנהלים, הכשרה לקייה לעובדים מקצועיים, עובדים בעלי רקע פלילי, הטבות מפליגות לחברי ועד העובדים, ויחס סלחני לעובדים שסרחו.

שורת התאונות, התקלות הטכניות וטעויות אנוש ברכבת, שנמשכת יותר מעשרים וחמש שנים (מאז אסון הבונים ב-1985), הפכו בשנים האחרונות לכמעט עניין שבשגרה. תאונות ותקלות אלו מלמדות  כי בתחומים מסוימים שוררת ברכבת מעין אנרכיה ניהולית, איש (נהג הקטר) הישר בעיניו יעשה, ובכלל זה התנהלות והתנהגות ברוטלית של חלק מהעובדים. בעיות אלו של הרכבת, בעיקר כשירות הנהגים, עבירות התנועה שלהם והתחזוקה הכושלת של קרונותיה המיושנים לא טופלו במשך למעלה מ-25 שנה. מספר רב של דוחות נכתבו על בעיות אלו ביניהן נציין את הדוח החמור בנושא הבטיחות ברכבת של מבקר המדינה שפורסם ב-2006, לאחר תאונות הרכבת הקטלניות ברבדים ואחוזם. דו"ח זה חשף שורה ארוכה של מחדלי בטיחות וליקויים רבים בהתנהלות הרכבת, בהם הכשרת נהגי קטר לקויה, חוסר פיקוח על רמת עבודתם של הנהגים, היעדר חקירות בלתי-תלויות לתאונות, וטיפול לקוי במפגשי כביש-מסילה. כל זאת על רקע של הזנחה רבת שנים ברכבת ישראל בפרט ובמשרדי הממשלה בכלל, בכל הקשור לבטיחות ולפיקוח על פעילות החברה. עד היום לא יושמו המלצות הדו"ח.

לא מצאתי בשום מקום הסבר ולא הצלחתי להבין מדוע פרוק חברת הרכבת לגורמים וההפרטה הינה הפתרון לבעיות ניהול אלו.  אדגיש כי הבעלות על הרכבת אינה הגורם לבעיות שהוצגו. אפשר שיהיה ויש ניהול מצוין לארגונים וחברות ציבוריות, ובאותה מידה יכול להיות ולצערנו אין מחסור בדוגמאות לניהול קלוקל בחברות פרטיות.

סיבות רשמיות לחוד והמציאות שונה. משרדי התחבורה והאוצר – כל אחד בנפרד – גיבשו בחודשים האחרונים תוכניות שונות להפרטה זוחלת של הרכבת המוצגות ×›"רפורמה בחברת רכבת ישראל".  תוכניות הפרטה אלו הוכנו ככל הנראה ללא כל קשר לאירועים האחרונים, אלא מתוך אידיאולוגית ההפרטה השלטת במשרדי הממשלה והאפשרות המסתמנת למימוש חלומותיהם של אנשי האוצר ושל אורי יוגב היו"ר זמני של דירקטוריון הרכבת.

כדאי ללמוד מהפרטות של סקטור הרכבות שבוצעו בשנים האחרונות במדינות מערביות שונות כמו בריטניה, ניו-זילנד וממדינות בהן הרכבות לא הופרטו והן בבעלות ממשלתית כמו צרפת ושוויץ.

הרעיון שעומד מאחורי מכירת מערכת הרכבות לגורמים פרטיים, הוא שחברות פרטיות המחפשות רווח, יבצעו השקעות חדשות לשיקום המערכת כדי למשוך לקוחות נוספים. מה שקרה למעשה בבריטניה והניו-זילנד ×”×™×” שונה. החברות חיפשו רווחים לטווח קצר,  כפי שהקונצנזוס העסקי הנוכחי – עדיפות ראשונה של ההנהלה היא השגת תשואה רבעונית לבעלי המניות – הורה להם לעשות, בעוד שהשקעה לטווח ארוך יכולה לפגוע ברווחי החברה למשך שנים רבות. זו הסיבה לכך שמימון ממשלתי ×”×™×” תמיד חיוני לפרויקטים של תשתית לאומית.
בעיה נוספת, שנגזרה גם היא משוק המניות, היא שכל חברות הרכבות הבריטיות החדשות בחרו בצוותי ניהול המבוססים על אנשי פיננסיים, ולא על מנהלים המנוסים בתפעול תאגידים הנדסיים גדולים, המסוגלים להבין ולתקן את הליקויים הבסיסיים של חברות הרכבות. חברות הרכבות התעלמו מהעובדה שניהול תעשייתי הוא הקובע את ההצלחה של תאגיד כזה.

הרכבות באנגליה הופרטו וכסף פרטי נכנס אליהן במחצית שנות 1990, באמצעות תוכניות מורכבות ביותר שהפרידו בין תנועת הרכבות לבעלות ותחזוקה של פסי הרכבת. בנוסף, היו נוסחאות מורכבות לשליטה באינטראקציות היום יומית בין הגופים השונים. הממשלה הבריטית מכרה את תשתית הרכבות לחברת Railtrack, ויצרה יותר מעשרים זיכיונות נפרדים להפעלת רכבות על הקווים של Railtrack. הקטרים, הקרונות הציוד והמלאי (rolling stock ) היו בדרך כלל בבעלות חברות נוספות, בעוד הממשלה פיקחה על המחירים.
התפעול ההדדי לא הצליח ונדרשה התערבות הממשלה. ההפרטה התערערה עוד יותר, אומרים המבקרים, עקב העובדה כי למעשה הממשלה שמרה את הדבר העיקרי שהיא לא רצתה בו, את הסיכון הפיננסי. ברגע שהיה ברור כי הממשלה תכנס לתמונה אם משהו ישתבש, היא בסופו של דבר נשאה את כל הסיכונים על עצמה.

בחברת ריילטראק עלויות הפרויקטים זינקו. שדרוג הקו הראשי בין לונדון, בירמינגהם ומנצ 'סטר, עלה יותר מאשר פי ארבע מההערכה הקודמת. בנוסף, הגבלות מהירות ותיקוני חירום לאחר מספר תאונות קטלנית, סתמו את הקווים בשנת 2000.  בשנה שלאחר מכן, Railtrack הועברה לניהול הממשלה, במהלך הדומה לפשיטת רגל. בשנת 2002, הבעלות של תשתית הרכבת עברה לחברה שלא למטרות רווח, נטוורק רייל – Network Rail, מהלך שהוא הלאמה לכל דבר. הממשלה הבריטית גם נאלצה לספק מאות מיליוני סטרלינג של סובסידיות לחברות הפעלת הרכבת רק כדי לשמור על תנועת הרכבות.

הבעיות בהפרטת הרכבות בבריטניה שימשו כתמרור אזהרה לממשלות באירופה. בעוד שכמה מהן הכניסו תחרות מוגבלת על רשת הרכבות שלהן, הן שמרו בדרך כלל על שליטה בתשתית הרכבות ועל חברות המפעילות את הקווים העיקריים לנוסעים.

ההפרטה והליברליזציה של תחום הנסיעות(Travel)  בבריטניה הביאה למספר הצלחות. אבל בתחומים אחרים, ההפרטה כשלה בבירור. במקרה של הרכבות, הממשלה הבריטית מוציאה כיום הרבה יותר ממה שהוציאה לפני ההפרטה, וטיב השירות אינו מצליח להגיע לרמת השירות במדינות אחרות באירופה. בעוד שצרפת, גרמניה ואיטליה בנו מאות קילומטרים של קוים למהירות גבוהה, המסוגלים לשאת רכבות מהירות, בבריטניה יש רק מסלול אחד כזה המחבר בין המנהרה מתחת לתעלה ללונדון. לפי הנציבות האירופית, בריטניה מדורגת אחרי צרפת וגרמניה בהיקף של תמיכות המדינה לחברות הרכבות בשנת 2005. אבל בעוד הסיוע בגרמניה הופחת, והיה יציב יחסית בצרפת, בבריטניה הסיוע הממשלתי תפח ביותר מפי שתים מאז ההפרטה בשנת 1993-4 ואינו מוצא ביעילות.  על פי משרד הרגולציה של הרכבות הבריטי הכסף הזה פחות יעיל, עד 40% פחות, לעומת רשתות המסילות האירופיים. ולפי דו"ח ממשלתי אחר, רוב הכסף שהוצא על הרכבות בשנים האחרונות, הוצא כדי "לתקן את הבעיות של הפרטה שגויה."

כדאי לקרוא בדייקנות את הדוח של הבנק העולמי שהוא מחסידי ההפרטה, על הפרטת הרכבות בניו-זילנד ולשים לב איך הוא מחליק את הכישלון, את הניהול לטווח קצר ואת משיכת הכספים ע"י הבעלים הפרטיים של חברת הרכבות. להלן בתרגום חופשי תמצית של הדוח:

למרות הרפורמות הגדולות ברכבת בניו-זילנד כאשר הייתה בבעלות ציבורית בשנת 1980, הרכבת נמכרה בשנת 1993 לקונסורציום של משקיעים מארה"ב ומשקיעים מקומיים. המכירה כללה את פעילויות שינוע המטענים והנוסעים וכן חכירה לטווח ארוך של פסי הרכבת.  הרכבת בניו-זילנד הובילה בעיקר מכולות, פחם, מוצרי יער ומוצרים חקלאיים וכן כ- 10 מיליון נוסעים בשנה.
הבעלים החדשים הגדילו את יעילות התפעול, הכניסו טכנולוגיות חדשות ובמשך השנים הראשונות הגדילו את הרווחים ומשכו דיבידנדים. אבל ההצלחה הראשונית של ההפרטה שהביאה להגדלת התנועה ברכבת והגדלת ברווחים לא נמשכה לאורך זמן. חברת הרכבות נכנסה לקשיים פיננסיים בסביבות שנת 2000 עקב ההשפעות של תחזוקת קוים לקויה על עלות השירות, אסטרטגיות עסקיות שגויות, ותחרות גוברת עם הובלה בכבישים. הממשלה נאלצה לקחת בחזרה את רשת הרכבות המידרדרת בשנת 2004, ולהקצות כספי ציבור בהיקף משמעותי, יותר מ-200 מיליון דולר ניו-זילנדי לתיקון ליקויים ולשדרוג התשתיות.

גם הדוח של הבנק העולמי על הפרטת הרכבות בבריטניה מעניין. גם כאן חשוב לקרוא היטב בעיקר את המסקנות. בתרגום חופשי:

הפרדה אנכית של חברת הרכבות (כמו שמוצע בארץ) יכולה לעבוד, ואינה לא בטוחה. לעומת זאת, היא יקרה ומציבה קשיים בהתאמת התמריצים לכל הצדדים. עדיין לא ברור אם היתרונות שווים את עלויות החסרונות. תוצאות ההפרטה היו בחלקן חיוביות ועלו על הציפיות,  ובחלקן, בעיקר בתשתיות, היו גרועות בהרבה מהצפוי.

לפי הבנק העולמי, ניתן להסיק מספר מסקנות שימושיות מהניסיון בבריטניה. האפשרות לארגון מחדש כחברה ממשלתית והאפשרות למעורבות המגזר הפרטי שתיהן אפשרויות ריאליות. אבל, אף אחת מהן אינה תרופת פלא ויישום כל אחת מהן דורשת זהירות, ופיקוח. בדיעבד, הצורך במימון ציבורי מתמשך פירושו כי לא יתכן פתרון המסתמך רק על המגזר הפרטי (הפרטה) לצרכים של מגזר הרכבת הבריטית, וזה המצב גם למדינות אחרות שהן הלקוחות של הבנק. מגזר הרכבות מעלה מטרות שהן חברתיות מטבען, כמו גם מטרות מסחריות, ופתרונות ציבוריים-פרטיים עשויים להיות הדרך הטובה ביותר להשיג אותם.

הפרטה היא צעד שכדאי לעשותו במקרים מסוימים ושצריך להימנע ממנו במקרים אחרים, אך אין לקדשו ולהפוך אותו לאבן היסוד של המדיניות הכלכלית. במקרה של רכבת ישראל נראה שיש צורך דחוף בפעולה נמרצת לשיקום של החברה, כולל החלפת הנהלתה הכושלת ופיטורי העובדים שסרחו. הטיעון של יו"ר ועד עובדי הרכבת, גילה אדרעי, ×›×™ לעובדי החברה אין אחריות מלאה או חלקית לאירועים האחרונים מגוחכת. רפורמה רחבה ברכבת ניתן לעשות ×¢"×™ הפעלת החברה במתכונת של מפרק מפעיל או בדרכים דומות אחרות. עם זאת הפרטת החברה במלואה או תוך פרוקה לגורמים תהייה להערכתי שגיאה קולוסאלית לאור הלקחים מבריטניה וניו-זילנד.  גיא רולניק כתב לפני שנה במאמרו "ההפרטה נכשלה – צריך לעצור אותה מיידית" ×›×™ הפרטה צריכה להתבצע רק אם ברור שהתחום שבו פועלת החברה המועמדת להפרטה הוא תחרותי ושלממשלה יש יכולת לשמור אותו ×›×›×–×”. רק לאחר שהובטחו התחרות ואיכות השירותים למשק, אפשר ×™×”×™×” להפריט את החברה. חברת רכבת ישראל אינה נופלת בקטגוריה זו

 

 

Print Friendly, PDF & Email

Tags: , , , , , , , ,

This entry was posted on יום רביעי, אפריל 27th, 2011 at 5:26 and is filed under דעות, התמונה הגדולה, כלכלה ותקציב, תחבורה. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.

13 Responses to “פולחן ההפרטה: רכבת ישראל כמקרה בוחן (2)”

  1. מיכאל לינדנבאום הגיב:
    26/04/2011 בשעה 10:41

    בהפרטת הרכבת כמו בכל ה"הפרטות" מאז בוא הליכוד לשילטון ב-1977 ,המסקנה האחת ויחידה שהגון יותר לפרוץ בנק.
    לפחות שודד נקרא שודד ולא פטריוט לאומני שבא "להציל המולדת".

  2. איתי הגיב:
    26/04/2011 בשעה 10:57

    אני מסכים לגמרי עם טענותיך בעניין האיוולת בהפרטת הרכבת, אבל לא הבנתי לגמרי את הקריטריונים העקרוניים למצבים בהם הפרטה היא מוצדקת לדעתך.

    לדוגמה – אם החברה הממשלתית פועלת בשוק תחרותי והיא רווחית, אז למה להפריט אותה? הרי עדיף שהרווחים הללו ילכו לטובת כלל הציבור מאשר שילכו לכיסם של בעלי הון.

    בנוסף, חסרה לי בתנאים שציינת גם התייחסות לתנאי ההעסקה של עובדים בהווה ובעתיד, וכן לשמירה על בריאות הציבור ואיכות הסביבה ולאינטרסים של הדורות הבאים.

    כ"כ הייתי שמח לראות דוגמאות היסטוריות להפרטות שבעיניך הן "הפרטות טובות". ממשלות ס"ד בסקנדינביה הפריטו לא מעט בעשורים השונים, אבל מדינת הרווחה נותרה חזקה וזכויות העובדים נשמרו. אז מה אפשר ללמוד מכך?

    הנושא ×”×–×” חשוב בעיני לדיון (לא בטוקבקים – במאמרים, כדי שיהיו יותר קוראים) דווקא משום ההבדל בין הגישה שלך לזו של "הסוציאליסט הקלאסי" שיתנגד תמיד לכל הפרטה.

    כאשר אנחנו מדברים על סוציאל-דמוקרטיה בתור כוח פוליטי, זו שאלה מעניינת למה אפשר לגייס יותר תמיכה – להתנגדות גורפת לכל הפרטה באשר היא או להבחנה בין הפרטות טובות ורעות.

  3. מנחם לוריא הגיב:
    26/04/2011 בשעה 12:13

    אמנון, תודה על הכתבה המאלפת.

    רכבת היא תשתית תנועה המצריכה השקעות מאוד מאוד גדולות בתשתית (מסילת הברזל עצמה) וברכוש (קרונות וקטרים). אני מסופק מאוד אם יש בישראל 2011 גוף פיננסי שיכול ,ביעילות, להשקיע סכומים של מליארדי שקלים בתשתית ובקרונות ולספק רכבת יעילה וזולה. נדמה לי שההשקעה הזו קטנה על המשק הישראלי וזו סיבה אחת טובה מדוע על הרכבת להשער בבעלות המדינה.

    ובלי קשר לזה: רוב הרכבות העולם המערבי אינן רווחיות, שוב בשל העלות העצומה של התשתית הניידת והנייחת, זה לא מקרה שהרכבות היותר מוצלחות הן בבעלות ממשלתית. הוזכרו כאן שוויץ וצרפת ונוסיף את סין אם כי זה מקרה פרטי ושונה שלא היינו רוצים להיות כמותו.

    האיום של השר ,כמו הטיפול שלו אישית ושל משרדו מסורתית, איננו מחזיק מים. נניח שיסגרו את רכבת בתחילת אוגוסט 2011 כפי שאיומו ואז מה?
    בתאונת הרכבת האחרונה ראינו כיצד השבתת הרכבת למספר ימים פשוט ממוטטת את תשתית התחבורה הציבורית הלאומית. לסגור את הרכבת? נו טוב בסדר איזו חלופה מציע כבוד השר הלא נבון?

    להתסכל על שירותי רכבות כעסק מניב זו טעות. כפי שאמנון ציין בכתבה הדבר נחל כישלון חרוץ בבריטניה והציבור משלם פעמיים את הפיאסקו. בנוסף, הערך המוסף של ההשקעה ברכבת צריך לבוא ממקום אחר שהוא קירוב הפרפריה למרכז, חיסכון בדלק והורדת כלי רכב מהכבישים הסתומים והיעול ההגעה לעבודה שיחסוך למשק מליוני שקלים בדלק זיהום אוויר ובזבוז זמן עצום שקורה היום ,באין מפריע, בכבישיה של ישראל.

    אבל: הדלק הוא מקור הכנסה לממשלת ההפרטה הפושעת. הרכבת הוא מקום עבודה לסמוכים על שולחנו של השר הרשלן. ולדבר לא עולה כסף.

    רק השבוע אושרה לרכבת רכישה של 78 קרונות כפולי סיפון בעלות של מאות מליוני יורו כאשר הרכישה התאפשרה לאחר שמדינת ישראל התפשרה הן על בטיחות הקרונות והן על מהירות נסיעתם וספק אם המלאי הזה ישפר משהו מהרעות החולות של רכבת ישראל.

    אותו שר רשלן ובטלן שרוצה לסגור את הרכבת באוגוסט 2011 אישר את הרכש הזה, אישר את הפשרה בתקני בטיחות וכנאה שיד ימינו אינה יודעת מה ידו השנייה עושה אם בכלל היא עושה.

    אני הייתי ברכבת בעת התאונה האחרונה (בזו שזינבה ברכבת שהתנגשה) ואני אומר לכם ממקור ראשון שאין כל תוכנית פעולה וכללים של עשה ואל תעשה כאשר הרכבת לא מסוגלת לספק את שירותיה. מה שקרה שם היה אסון תעבורתי שלא גבה חיים רק במקרה. כמו כן לא רק שלא ראיתי את כבוד השר הדשן מגיע למקום ועושה משהו גם לא שמעתי אותו מתבטא במשהו שחשוב באמת. חוסר העשייה זועק לשמיים בכל מה שקשור למשרד התחבורה והגיע הזמן שהעסקן הזה יפנה את מקומו לבעל מקצוע שיודע מה הוא עושה.

    בנוסף, מסתבר בכלל שרכבת ישראל כן נתנה את הדעת לנושא הבטיחות וכן מקיימת איזו שהיא פעילות העניין אבל השר המנותק מהמציאות הארץ ישראלית בחר לדברר את עצמו כאילו לא נעשה דבר כאילו המשרד שלו הכל תקין והעשייה מרובה ורק רכבת ישראל מערכבת וגוררת רגליה/קרונותיה/קטריה וכו. לא כך פני הדברים. השר עצמו התפשר על בטיחות 78 הקרונות החדשים שירכשו מבומברדייה הקנדית כי משרד האוצר לא היה מוכן לשלם את הכסף.
    ואם תבחנו היטב את הדברים כבוד השר המפריט ההולל אישר את הרכש לאחר ההזדמנות שניתנה לרכבת ישראל בחוזה ההתקשרות עם בומברדייה ואנחנו ,משלמי המיסים שביננו, עוד נאלץ לשלם גם על ההזנחה הזו.

    בקיצור: השר מוכר לנו לוקשים וכל כוונתו היא להתנער מהאחריות לתחבורה הציבורית בישראל ולהחזיק מעמד עד לבחירות הבאות שבהן ,כך לתקוותו, הוא יהיה שר לעניני כלום אחרים.

    מנחם

  4. יונתן ×›. הגיב:
    26/04/2011 בשעה 14:56

    איתי-לדעתי הבדלה בין הפרטות טובות ורעות תשווה יותר רצינות לרעיון הס"ד ומלבדו יש הפרטות טובות.

    אם תופסים אותך כאחד שיתנגד בכל מקרה למה שמישהו יקשיב לטיעונים שיוכלו להיות לך הטיעונים הטובים ביותר בעולם אבל הם יתפסו ככסות לגישה הכללית שלך.

  5. מיכאל לינדנבאום הגיב:
    26/04/2011 בשעה 15:46

    לדעתי ,כל הפרטה הכרוכה– בביזת נכסי ציבור תוך הרס הבטחון התעסוקתי של העובדים,ופגיעה בבריאות ואיכות הסביבה– אינה אלא פשע כלכלי נוסח אל-קפונה.

    לכל אלה החושבים שיש "הפרטות טובות" אני מציע להתחיל להתייחס לקורבנות ההפרטה.

    לסוציאל-דמוקרט רציני ,הדיבר הראשון הוא:והיית סולידארי עם חבריך השכירים כמוך אתה.

  6. אמנון פורטוגלי הגיב:
    26/04/2011 בשעה 16:00

    לאיתי
    הגישה שלי להפרטה אינה דוגמטית ואיני חושב שיש כאן מקום לגישה אידיאולוגית כמו להבדיל התפיסה הניאוליברלית .
    נקודת המוצא שלי בנושא היא שהממשלה אינה חנות מכולת, אין זה מתפקידיה להרוויח, ורווח אינו אבן הבוחן לפעילותה. כמובן שארגונים שבבעלותה צריכים להיות יעילים על פי מטרותיהם (צבא למשל). הפרטה, מבחינתי, צריכה להיות מעשית ותואמת את מטרות החברה Society ובהתאם לתנאים המודרניים של הכלכלה הישראלית. אפשר להפריט תוך המשך מחויבות לכלל הציבור. אפשר להפריט מפעלים ואולי אף שירותים ציבוריים מסוימים, ויחד עם זאת לשמור על הדמוקרטיה ולגונן עליה מפני האוליגרכים, אפשר להפריט מתוך המשך מחויבות לכלל הציבור ולא רק לאליטת ההון. אבל לא חייבים להפריט.
    לדוגמה, למרות שההפרטה של בנק הפועלים ובנק דיסקונט אינה משהו להתגאות בו, אפשר להפריט את הבנקים ובתנאי שתהייה רגולציה חזקה. נראה שזה המצב בארץ. יחד עם זאת חשוב לשמור את בנק הדואר בבעלות ממשלתית כ'בנק חברתי' מבלי לדרוש ממנו רווחיות מעבר למינימום מסוים, (נאמר עלות גיוס ההון ע"י הממשלה). המטרה היא למנוע פעילות מונופוליסטית של הבנקים. כך בנק הדואר יגבה עמלות נמוכות יותר, דמי שמירה נמוכים יותר, מאשר בבנקים ולא לאפשר להם להשתולל בתחומים אלו. עו"ד דידי לחמן מסר הציעה הצעה בכיוון זה.
    http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3409474,00.html

    אתה שואל: "אם החברה הממשלתית פועלת בשוק תחרותי והיא רווחית, אז למה להפריט אותה? הרי עדיף שהרווחים הללו ילכו לטובת כלל הציבור מאשר שילכו לכיסם של בעלי הון."
    למה לא להפריט אותה? אולי נכון יותר לשאול מה הסיבה שהממשלה מחזיקה בחברה זו.
    הנימוק שהרווחים ילכו לטובת כלל הציבור ולא לכיסם של בעלי הון אינו נכון כלכלית, אם ההפרטה מתבצעת נכון, אז המחיר המתקבל (לכלל הציבור) שווה ערך ומשקף את הרווחים העתידיים.
    כללית יש להבחין בין הפרטה של מערכות עסקיות כמו הבנקים או חברות תעופה, לבין מערכות המספקות שירותים או מוצרים ציבוריים למחצה (חינוך, בריאות, שירותי רווחה, סיוע וטיפול, בתי סוהר, תרבות, אוניברסיטאות).
    לא ברור שיש עדיפות למגזר העסקי אפילו לגבי מערכות עסקיות (שיקולים לטווח קצר, השקעה נמוכה ממה שהמשק צריך בגלל סיכון, וכו). אבל יש נזק מהותי בהפרטת מערכות שמספקות שירותים או מוצרים ציבוריים למחצה.
    המניע האמיתי להעברת השירותים החברתיים למגזר הפרטי הוא בעיקרו אידיאולוגי – פוליטי ולא כלכלי.
    לא ברור כלל שיש תועלת בהפרטת מערכות שמספקות שירותים או מוצרים ציבוריים למחצה כמו חינוך, בריאות, שירותי רווחה, סיוע וטיפול, תרבות, אוניברסיטאות, ונראה לי שהנזק מהפרטת מערכות אלו גבוה בהרבה מהתועלת (אם בכלל) מהפרטתן.

    המאפיין וההישג הגדול של חברת הרווחה היה מיסוד והרחבת הזכויות והשירותים הסוציאליים לאזרחים החלשים והפגיעים בחברה: לעניים, למובטלים, לנשים חד-הוריות, לילדים, לזקנים, לחולים, ולנכים.
    האידיאולוגיה הניאו-ליברלית הדוגלת בהקטנת הוצאות הממשלה, הפרטה של השירותים החברתיים, העברת האחריות מהממשלה לרמה המקומית ומהציבור לפרט, מאיימת על זכויות והישגים אלו.
    הביזור וההפרטה של שירותי הרווחה פוגעים בחברה האזרחית. הם מאיימים על האוטונומיה ומקטינים את יכולת הפעולה של החברה האזרחית עבור ולטובת האוכלוסיות החלשות.

    אני לא בטוח שהתפיסה הסוציאל-דמוקרטית מחייבת/דורשת בעלות של המדינה על כל המפעלים או על כל מפעלי התשתית והייצור ולפיכך תתנגד תמיד לכל הפרטה. באם אני טועה וזו אכן הגישה אזי היא מוטעית לדעתי.
    אפשר וצריך להסתכל על הפרטה בצורה פרגמאטית ולא דוגמטית. לכן כאשר אנחנו מדברים על סוציאל-דמוקרטיה בתור כוח פוליטי, צריך להבחין בין הפרטות טובות ורעות ולא להתנגד גורפת לכל הפרטה באשר היא. אני לא חושב שיש לפעול בדרך שאינה נכונה – להתנגד גורפת לכל הפרטה- אפילו אם היא פופולארית כרגע.
    צריך ללמוד מהמדינות בסקנדינביה איך אפשר להפריט ולשמור על מדינת רווחה חזקה ועל זכויות ורווחת העובדים.

    למנחם לוריא
    אין שום בעיה אמיתית לחברות ממשלתיות לגייס סכומים גדולים בשוק ההון בהנפקת חוב. חברת החשמל וחברת נתיבי גז לישראל גייסו סכומים משמעותיים בדרך זו. כך יכולה חברת הרכבת הממשלתית לגייס את הסכומים הגדולים הנדרשים להשקעה בתשתיות, בקרונות ובקטרים. אין חובה שהיא תשען על הממשלה לצורך זה.
    אני לא בטוח שרוב הרכבות בעולם המערבי אינן רווחיות. עם זאת אני מסכים שאין להסתכל על שירותי רכבות רק כעסק מניב. לרכבת יש ערך מוסף בהסתכלות מערכתית של כלל המשק והחברה בישראל.
    חלק מהם הזכרת.
    אני לא בטוח שהפשרה על בטיחות הקרונות הינה כה שלילית. למיטב הבנתי הקרונות שנרכשו עומדים בתקני בטיחות מקובלים או שהיו מקובלים עד לאחרונה, ושלפיהם נבנו הקרונות הפועלים בארץ ובארצות אחרות. לא מוכרחים לקנות את הטוב ביותר. לפי הגיון זה צריך מייד להשבית את כל הקרונות הנעים בארץ עד שיותאמו (אם זה בכלל אפשרי) לתקני הבטיחות החדשים. חשוב גם לדעת מה חברת הרכבת קבלה כנגד הסכמה זו, מחיר זול יותר, מהירות אספקה וכו.

  7. מיכאל לינדנבאום הגיב:
    26/04/2011 בשעה 18:07

    לידידנו פורטוגלי,
    1)נכתב:"בסקנדינביה יודעים איך אפשר להפריט ולשמור על זכויות ורווחת העובדים.
    מצב זה הוא פועל יוצא מהיות האיגודים המקצועיים שם בעלי-הון(קרנות פנסייה)ועמדות כח כלכליות ופוליטיות בהתאם.
    בארץ כמובן זה בלתי אפשרי בהינתן שליטת הטייקוניפ בכל עמדות הכח הכלכליות.
    2)גם " אם ההפרטה מתבצעת נכון, והמחיר המתקבל (לכלל הציבור) שווה ערך ומשקף את הרווחים העתידיים",גם אז ההפרטה פסולה.

    הסיבה: היא מעבירה את מרכזי הכח הכלכליים והפוליטיים לידי אוליגרכיית ההפרטה שחופשית לקנות כרצונה את בכירי המערכת הפוליטית.

    זה מה שקורה היום בכנסת,שכולה לפקודת אילי ההון.

  8. מנחם לוריא הגיב:
    26/04/2011 בשעה 23:11

    אמנון:

    אולי תתפלא אבל עם הרציו של דבריך אני מסכים ועכשיו יבוא האבל.

    אבל: אנחנו מדברים על רכבת ישראל. זה קל נוח ופופולארי להכביר מלל שלילי על החברה הזו אבל נצא רגע מהשיח הפופוליסטי וננסה לראות את התועלות ורווחת הציבור שבדבר.

    אם נלך 25 שנה אחורה נגלה שרכבת ישראל עשתה קפיצת מדרגה מאוד מאוד גדולה בכל מה שקשור להסעת המונים ולתרומה שלה לתחבורה בישראל. זה נכון הן בהיקף ובכמות הנוסעים וזה נכון בתשתית הן הנייחת (מסילות וגו) והן הניידת קטרים וקרונות.

    השאלה הגדולה כאן היא: היכן משתלבת רכבת ישראל במערך שמיצר תל"ג בישראל. אני מבקש שלא להתייחס לעניין שינוע סחורות של רכבת ישראל כי אין לי נתונים מה גם שפה ,למשל, הכושי עשה את שלו ונזרק לכלבים, למשל: הרכבת שינעה במשך שנים את הפחם מאשדוד לתחנת הכוח באשקלון וכאשר נבנה מזח פריקת פחם באשקלון הרכבת על שלל האמצעים שרכשה הפכו לאבן שאין לה הופכין בגלל תכנון לקוי. נעזוב את זה.

    השאלה היא כיצד הרכבת תורמת ליצירת הכנסות כאשר היא משמשת כגוף להסעת המונים במהירות ביעילות ובלוחות זמנים שהשונות בהם קטנה מאוד. אם נסתכל בפניה של הרכבת היא עושה את זה אבל רמת השירות שלה עדיין נמוכה.

    באופן ,ישיר הביקורת שלי על רכבת ישראל מופנית למשרד התחבורה ולא לרכבת עצמה. משרד התחבורה מתייחס לרכבת במלל בלבד מעש אין. הנושא של הקרונות למשל הוא פיאסקו שמשרד התחבורה הוביל שהוא אחראי לו ושבסופו של דבר ציבור הצרכנים יינזק.

    אפרט: רכבת ישראל הוציאה מכרז בינ"ל לקרונות וקטרים. רכבת ישראל מבססת את הצי הנייד שלה על שיטת הדחיפה והמשיכה היינו בקצה אחד של הרכבת יש קטר דיזל חשמלי (מנוע דיזל מניע מחולל חשמל שמיצר חשמל להנעת את הגלגלים עוד אחזור לזה בהמשך). הקטר מושך את הרכבת לכיוון אחד (נניח מת"א לחיפה). בצד השני יש קרון ניהוג שהוא מחובר חוטית לקטר. בכיוון ההפוך (לצורך העניין מחיפה לת"א) הקטר דוחף את הרכבת כאשר נהג הקטר מפקח עליו מקרון הניהוג. זה במקום להגיע לחיפה ולקחת את הקטר ולהוביל אותו (על כ 80 טון משקלו) לקצה השני כלומר קטר בודד שתמיד מושך את הרכבת. שיטת המו-דו (מושך דוחף) נכנסה במלואה לרכבת ישראל לפני כעשור ומחצה והיא השיטה החסכונית והיעילה ביותר שקיימת העולם הרכבות.
    עד לפני 25 שנה המנועים לקטרי רכבת ישראל נקנו מחברת GM והם היו המנועים שהניעו את הסטילי"ל של חיל הים עד (כולל) דגמי שרבורג וזאת על מנת לחסוך כסף וגם כדי להשתמש בכספי משלם המיסים האמרקאי. הקטרים האלה נכון למרס 2011 הוצאו משירות למעט אחד המשמש להסעת רכבות במתחם הרכבת בחיפה.
    מסילת הברזל הישראלית בנוייה על פי תקנים בינ"ל ומכוונת לתקן הארופאי למסילות ברזל עירוניות. מסילות ברזל מחולקות ,בגדול, לשתי קטגוריות מסילות איטיות (ובד"כ עירוניות) ומסילות מהירות. הראשונות מוגבלות למהירות של 160 קמ"ש והשניות מוגבלות למהירות של 500 קמ"ש שזה ,ככל הנראה, שיא המהירות שמאפשרת הטכנולוגיה הזו.(שיא גיניס לרכבת חשמלית הוא 530 קמ"ש מחזיק בו קטר של רכבת הלאומית הצרפתית. רכבות מונו רייל משייטות במהירות של 400 קמ"ש אבל הן טכנולוגיה אחרת לגמרי מהרכבת המוכרת לנו וספק אם נראה דבר כזה בא"י פלסטינה). לצורך העניין נזכור שלא מדובר במכונית נוסעים ואין להקל ראש ב300 טון שנוסעים במהירות של 160 קמ"ש.

    במכרז שהוציאה מדינת ישראל היה על קרונות מו-דו מוגבלים ל 160 קמ"ש ובתקן האירופאי המחמיר. כתוצאה מכך נגשה למכרז רק חברה אחת בומברדייה הקנדית שהיא החברה היחידה בעולם שמיצרת קרונות בתקן האירופאי המלא אבל למסילות איטיות (המוגבלות ל 160 קמ"ש) ומונעות בדיזל חשמל כמו רכבת ישראל.

    פה נכנסה לפעולה תוכנית הייבוש או אם תרצה הרשלנות של משרד התחבורה. כשהסתבר שהקרונות בתקן הארופאי המחמיר יקרים להחריד משרד התחבורה (משרד התחבורה לא! רכבת ישראל) שינו את המפרט הטכני למפרט הבינ"ל הנחשב לפחות מחמיר בבטיחות ובנוחות הנסיעה.

    גם בשלב ×”×–×” הדבר לא אסון גדול שכן ×–×” בסדר שמשרד ממשלתי שומר על הקופה הציבורית אבל. אבל: ישנם הרבה יצרנים שמיצרים קרונות בתקן הבינ"ל ובמחירים זולים יותר מבומברדייה, למשל: הרכבת הסינית (שאגב פועלת תחת התקן הבינ"ל ומוגבלת מהחודש ל 300 קמ"ש ולפני כן ל 350 קמ"ש ושוב המהירות היא גם טכנולוגיה לא פשוט להטיס 300 טון ויותר למהירויות כאלה ועוד יותר קשה לעצור אותם…)

    עכשיו: באותה עת שכבוד הרשלן המכונה כץ (תסלח לי על הציניות אבל רשלן גדול הוא וחסר מעש) גילה שלרכבת ישראל יש בעייה בתחום הבטיחות מה הוא עשה? (לםני שיצא לעיתונות עם איום הסרק שלו) הוא אישר לרכוש קרונות מבוברדייה על פי התקן הבינ"ל הלא מחמיר. מה היה צריך לעשות? לדאוג לקופה הציבורית כדי להוציא את המיטב מכספינו היינו לפתוח את המכרז מחדש ולאפשר ,למשל, לרכבת הסינית להתחרות.

    אני לא סתם מזכיר את הרכבת הסינית. הרכבת הסינית לא ייצאה קרונות לעולם המערבי בגלל שאמריקה (ארה"ב) לא רוכשים רכבות אלא מתוצרת מקומית ואירופה לא מוכנה לרכוש רכבות שלא בתקן האירופאי. נכרתה כאן הזדמנות פז (אחרי שדרישות הבטיחות הופחתו) לבצע רכישה שלפחות לכאורה תסתכם באותו סכום (כ- 150 מליון יורו) אבל נקבל יותר קרונות או יותר קטרים ובאותו תקן בטיחות. אבל מה פתאום שהשר יעשה מעשה יותר פשוט לבלבל לציבור את השכל ולהכין את הרכבת לייבוש כדי להפריט למוות (תרתי משמע).

    אני חייב לציין שני דברים:
    1. התקן האירופאי מחמיר מאוד בתחום הבטיחות ולכן היישום יקר מאוד ועוד יותר יקר לרכבת ישראל כי הוא צריך התאמה לצרכיה שכן התקן באירופה מדבר על רכבות של 240 עד למגבלת 500 קמ"ש.

    2. אני בקשר עם מחלקת ההנדסה של רכבת ישראל ×›×™ פניתי אליהם אחרי שמצאתי על אחד הקטרים שלהם כיתוב טכני שלא הסתדר עם ההגיון הפשוט שלי. וראה ×–×” פלא לרכבת ,שכולנו אוהבים לשנוא, יש הסבר פשוט להדיוט על הדברים אבל מאחר והם בעין הסערה הציבורית הם ביקשו ממני להמתין למסמך מסודר שיסביר את הטכנולוגיה והפיסיקה של הקטרים שלהם. על מנת להסביר איך קטר קטר ששוקל 80.5 טון וכושר העצירה שלו הוא 70 טון ובכל זאת הוא מאיץ ועוצר מערכים של 300 טון ומעלה. כלומר: משהו ברכבת ישראל הבין שהשאלה שלי היא שאלה שכל אחד יכול לשאול ויכול לעשות ממנה מטעמים ולרוץ לעיתונות ולספר שרכבת ישראל מפעילה ציוד שאיננו יכול לעצור את עצמו ולכן לקחו אחריות ובקשו לתת פירוט שיזים כל שמועה או מחשבה כזו.ובמילים אחרות לא כולם ברכבת ישראל חבורה של בטלנים ושודדי הקופה הציבורית – מפליא נכון ?!

    זאת אומרת שכן יש אנשים אחראיים ברכבת בניגוד לעמדת השר.

    קצת הערכתי ,ובכוונה, כדי למדר עצמי מעדת הזאבים הצועקים אל עבר רכבת ישראל רקבת נפוטיסטית ורשלנית, לרכבת יש בעלים והעומד בראשם ,שר התחבורה, הוא רשלן חפפן ומפריטן בהיבט המאוד שלילי של המילה הפרטה קרי להפטר מהאחריות להסעת המונים בישראל.

    אמנון: העלתה נקודה נכונה היינו, האם באמת תקציב הרכש של הרכבת צריך לבוא מתקציב המדינה? ובכן התשובה היא לא. אין שום סיבה להפריט את הרכבת (כבר אמרתי אני מסופק אם יש טייקון בישראל שישקיע ברכבת 75 מליארד שקלים בחמש השנים הבאות) ומנגד אין שום סיבה שלא להעמיס על הציבור את אותם 76 מליארד שקלים. זה יכול להיות בצורת אגרות חוב ממשלתיות, זה יכול להיות בעזרת מלווה (כמו מלווים שונים שנעשו כאן בעבר לצייד את הצבא) מהציבור שלא רק שיממן את פעילות הרכבת אלא יעלה את סל החסכונות הלאומי פעולה מקרו כלכלית שאפילו הניאו-ליברלים מעריכים כיעילה.

    השורה התחתונה: לא תיפול שערה מראשו של שום נוסע אם וכאשר יכנסו לשירות המערכים של בומברדייה אבל כן יחורר הכיס של משלמי המיסים כתוצאה מניהול הכושל של הכסף הציבורי כפי שבא לידי ביטוי ברכישה הזו. עם יותר אחריות אפשדר היה לנצל לטובת רכבת ישראל והציבור בישראל את ההצעה או ההזדמנות שהציעה חברת הרכבות הלאומית של סין (למשל).

    אתן לך עוד דוגמא לייבוש של רכבת ישראל שאינו הפרטה נבונה לפי כל קנה מידה. עד 2018 קו הרכבת החופי (היינו תל אביב נהרייה) אמור להיות מחושמל.
    עכשיו: אם יקנו את הקרונות והקטרים של בומרדייה וישקיעו בקו מסילה שלישי (הרכבת נוסעת על שני פסים מקבילים של המסילה, אני מתכוון להוספת פס שלישי לשניים האלה) כשהשלישי מזין את החשמל לקטר ומניע אותו אז רכבת ישראל לא תצטרך להשקיע ברכש של ציוד חדש כי הציוד הקיים מתאים להנעה חשמלית האמצעות הפס השלישי (הזכרתי כבר קודם שבקטר יש מנוע דיזל המניע גנרטור שמיצר חשמל שמניע את הגלגלים של הרכבת). אם יחליטו על קו חשמל עילי (כפי שמסתמן מהתוכניות שהוגשו לועדת התכנון המקומית בחיפה) הרי שהרכש של הקרונות מבומברדייה הוא לזרוק כסף ציבורי לים שכן הם לא מותאמים להזנה בחשמל עילי ויהיה צורך לזרוק את כל הצי של הרכבת (ששוויו מוערך בכחצי מליאד יורו ללא הרכש החדש) ולרכוש ציוד חדש שיותאם לתנאי המסילה בארץ שכן רכבות חשמל אירופאיות הן רכבות מהירות המוגבלות ל 500 קמ"ש ומוזנות מחשמל עילי כמו הטרמנוע בירושלים.

    אני מקווה שהפיסקה האחרונה מבהירה עד כמה התנהלות משרד התחבורה היא שערוריתית, עד כמה יש פה הפרטה במובן של גזילת כיבשת הציבור והעברתה לטייקון ,זה או אחר, כנכס חסר ערך (די דומה למה שנעשה בחברת החשמל.)

    אני רוצה להדגיש ולהחזור ולהדגיש: רכבת ישראל איננה החברה היעילה בישראל בלשון המעטה. יש לה לא מעט רעות חולות מבניות הן מבמנה הניהולי שלה והן במבנה שנותן מענה טכני לציוד שהיא מפעילה ומצד שני היא חברה שנמצאת בצמיחה מטאורית אבל בעלי הבית שלה (משרד התחבורה) לא רק שנרדמו בשמירה אלא שכל מה שמדיף ריח של אחריות, או ריח של לקצור את הפירות בעתיד, מחר בעוד שנה או בעוד עשור פשוט לא קיים. יש רק כאן ועכשיו בקדנציה של השר ואין בלבדו.

    זוהי הפרטה במובן הבזוי והירוד של המילה זו בעצם התחמקות מאחריות וניהול כושל של כסף ציבורי, ניהול כושל של תיכנון לטווח ארוך זה כשל הסברתי קולוסלי והתחמקות מאחריות הגובלת המעשה (מחדל) פלילי.

    הערכתי כי חשוב לי להיות ברור השיח כאן איננו על מהי הדרך הנכונה להפריט או מה כן ומה לא צריך להשאר בבעלות המדינה זהו שיח על חוסר מעש מחדל ורשלנות של משרד ממשלתי שבמקום לעשות מעשה מלהג שטויות, מאיים דברים חסרי שחר ושולח לחזית את עובדי הרכבת שנפלו בפח שהרי היום התבשרנו שהם הכריזו סכסוך עבודה עם המעסיק (מדינת ישאל) וסיכסוך העבודה הזה כה חמור שבית משפט אפשר להם לפתוח בשביתה מיד. יעשו כן יהיו הם אלה שירו לעצמם ברגל (לא בגלגלים כי גלגלי הרכבת חסיני כדורים).

    וברשותכם עוד מילה אחת: ב 2005 אישר דיקטריון הרכבת תוכנית חומש לשנים 2005 2010 והיה לי הכבוד לעיין בה. בגדול התוכנית דברה על הפיכת המסילות לדו כיווניות (היינו מסילה אחת לרכבת צפונה ומסילה מקבילה לרכבת דרומה כל שלא יתנגשו אחת בנשייה ויוכלו להוליך יותר רכבות בשני הכוונים) ודיברה על הגדלת מערכי הרכבת כדי לעמוד בביקוש ודיברה על חישמול המסילות על בסיס הציד הקיים ודיברה על מעבר למערכי מושכים דוחפים בכל הצי. 2010 כבר מזמן מאחורינו ועל אותה תוכנית מדברים היום (ואולי יעשו משהו) ואנחנו עדיין רואים השבתות של הקו הדרומי לצורך הרחבת המסילה, וחישמול על הצי הקיים לא בטוח שיצא לפועל הפיכת הצי כולו לצי מו-דו הושלמו. למה לא בוצעה התוכנית? שוב כמו במקרה של חברת החשמל המדינה לא מוכנה לסבול את ועד העובדים של הרכבת שבמחי יד ממוטט את מערך התחבורה הציבורית בישראל ומעדיפה לנטרל אותו בדרך של הפרטה. עוד חוזר הניגון וגו'.

    מנחם.

  9. מיכאל לינדנבאום הגיב:
    26/04/2011 בשעה 23:54

    למנחם,בור סוד שאינו מאבד טיפה!!

    הסיפור עם הרכבת מזכיר סיפורים של מכר ,מהנדס כבישים שעלה ממוסקבה,וראשו עוד קודח איך לשפר את איכות האספלט והכבישים במולדתו.
    כל שנה מתקנים כבישים,ויש כמה קבלנים המקורבים לשלטון שעושים כסף טוב עם אספלט גרוע,והוא הנאיבי הרוצה בשיפור התשתיות,נתקל שוב ושוב (כבר למעלה מ-20 שנה) בתגובה הסטנדרטית שמודים לו מאד והנושא בדחיפות עליונה….

  10. עמי וטורי הגיב:
    26/04/2011 בשעה 23:56

    איתי בסקנדינביה יש כמה הבדלים מהותיים מישראל.

    א – רוב ההון הפננסי בארצות סקנדינביה (בין 55% ל 80% תלוי במדינה),נמצא בידי קרנות הפנסיה הממלכתיות וקרנות של ארגוני העובדים. כך שעצם שינוי הבעלות הישירה לא בהכרח מוריד את היקף השליטה הציבורית על ההון. לאור הגידול המתמיד בגודלן היחסי של קרנות ההון הציבורי כיום הן שולטות בחלק גדול יותר מההון הפיננסי בהשוואה למצב לפני 20 או 30 שנה.

    ב – שירותי החינוך הבריאות והסיעוד כמעט כולם בבעלות ממשלתית ישירה או בבעלות המועצות המקומיות. כך יוצא ש 35% עד 40% מהשכירים בארצות סקנדינביה מועסקים כיום באופן ישיר ×¢"×™ הממשלה, או הרשויות המקומיות, או מלכ"רים ציבוריים מוכרים או ×¢"×™ חברות בבעלותן. זאת לעומת 23% מהשכירים בישראל, (19% ללא חברות ממשלתיות עסקיות,).

    ×’ – ארגוני העובדים בסקנדינביה מקיימים וועדים בכל מקומות העבודה המספקים שירותים ציבוריים ללא קשר לסוג הבעלות ועל כל העובדים ×”× "ל חלים הסכמים קיבוציים ענפיים אחידים.

    ד – נטל המס הכולל והיקף הצריכה הציבורית ותשלומי ההעברה בארצות סקנדינביה נותר יציב במהלך 35 השנים האחרונות והוא גבוה בהרבה מבישראל

    ×” – חוקי החברות הסקנדיניבים וחוקים נוספים המחייבים שותפות עובדים בניהול לרבות תחומים שלמים המסורים להנהלתם ונציגות של האיגוד בדירקטוריון, חלים הן על חברות וגופים בבעלות המדינה/רשויות מקומיות, הן על מלכ"רים והן על חברות בע"מ.

    ו – שכר המינימום הריאלי הגבוה מאוד והנקבע בהסכמים הקיבוציים הענפיים שמר על ערכו ואף עלה ב 35 השנים האחרנות.

    ×– – אחוז העובדים המאוגדים נותר גבוה והוא אינו נופל משיעור בשנות ×” 70. שיעור הכיסוי בפועל של ההסכמים הקיבוצים הוא בין 80% ל 90% באופן ישיר וקרוב ל 100% באופן מעשי.

    ×— – במקרים רבים שמוזכרים "כהפרטה" בסקנדינביה לא מדובר בהפרטה אלא בפתיחת השוק לתחרות עם חברות אחרות שגם הן פעמים רבות בבעלות ציבורית. למשל בשוק החשמל מקיימות שבדיה, נורבגיה, דנמרק ופינלנד שוק אחד שבו מתחתרות זו בזו חברות יצור החשמל הממשלתיות של 4 המדינות. הרשתות המקומיות הן בבעלות חברות השייכות לרשויות המקומיות. בתחום הרכבת חברות ממשלתיות מחזיקות בתשתית ובניהול התשתית ותחזוקתה וחברות ממשלתיות הן המובילות הגדולות ביותר הן בתחום התחבורה האזרחית והן בתחום התובלה המסחרית. המדינה היא גם הבעלים של חברות הדואר, נתח נכבד מחברת התקשורת הגדולה ביותר ומחברות התעופה הלאומיות (ס.א.ס ש 50% ממניותיה בידי שבדיה נורבגיה ודנמרק) ופינאיר.

  11. מיכאל לינדנבאום הגיב:
    27/04/2011 בשעה 7:44

    עמי וטורי מזכיר לנו את הסיבה לעוצמתה של מדינת הרווחה הסדית בסקנדינביה.
    הכח הכלכלי העצום שיש לאיגודים המקצועיים באמצעות קרנות הפנסייה שבידיהם.
    כח זה המייצג את מיליוני העובדים המאורגנים,בולם בהצלחה כל נסיון השתלטות של פושעי ההפרטה.

    סיבה אחות של עוצמת האיגודים היא היותם דמוקרטים לחלוטין.מנהיגי האיגודים הם נבחרי האיגודים ולא פוליטרוקים של מפלגות בורגניות שתפקידם לדכא את מעמד העובדים.

    ×–×” לצערנו המצב בהסתדרות–פוליטרוקים כמו ×¢×™× ×™ ,הם מריונטות של כעלי ההון.
    מתי היו פעם אחרונה בחירות אמיתיות בהסתדרות ,כלומר כאלה שהנבחרים הם נציגים של ועדי העובדים בלבד.

  12. איתי הגיב:
    27/04/2011 בשעה 9:27

    עמי, קודם כל תודה על התשובה.
    אני רוצה לחדד את הנקודה.

    בפוליטיקה הישראלית יש ייצוג לגישות הללו:
    א. צריך להפריט כמעט הכל (ליכוד, ישראל ביתנו)
    ב. השלמה בשתיקה עם משטר ההפרטה (קדימה, ברק, הרצוג, עיני, שס, יהדות התורה, הבית היהודי)
    ג. אסור להפריט שום דבר (חד"ש חסרת ההשפעה בקצה הסקאלה, וגם יסו"ד שמשקלה הפוליטי הוא כמשקל של חיידק).

    באורח פלא אין בפוליטיקה הישראלית שום מחנה משמעותי או לא משמעותי שאומר שאסור בשום אופן להפריט שירותים חברתיים (סעיף ב' שלך) והפרטה של גופים עסקיים היא בסדר בהינתן תנאים א' ב' ג' ד' ה'.

    ברור שהתנאים בישראל אינם שווים לתנאים בסקנדינביה, אבל יכול להיות שמחנה פוליטי שהיה מחבר את הגישה העקרונית של אמנון פורטוגלי המבחינה בין שירותים חברתיים (חינוך, בריאות, רווחה) לפעילות עסקית (בנק, חברת תעופה, חברת תקשורת) ובין התנאים שמתקיימים בסקנדינביה, היה מייצר מסר שהוא קליט יותר מבחינת הציבור הרחב ומובילי הדעה מאשר המסר שמשדרת חד"ש או משדר דני גוטווין ונתפס כרדיקלי-הזוי ובוודאי לא כמפתח בר קימא לכלכלה משגשגת ודמוקרטית ("להלאים את גוגל" http://www.themarker.com/misc/1.563199)

    נניח שהיו בידיך נתונים האומרים שלגישה כזו יש תמיכה של 80% מהציבור, אבל בגישה של חד"ש/גוטווין תומכים רק 4% מהציבור, זה היה טיעון חזק מאוד לטובת ירידה מהעץ הגוטוויני.

    לפני שמתחילים לתקוף גישה כזו בתור התקרנפות ופשרנות יתר, צריך לזכור שקל מאוד לגבש רשימת תנאים עניינית ביותר שרק אם כולם נענים אז הפרטה היא מותרת, ולפיה שום הפרטה של גוף עסקי שבוצעה בישראל אינה יוצאת כשרה.

    מכאן שמחנה פוליטי בעל הגישה העקרונית של אמנון בוודאי לא היה תומך בהפרטה כזו, אלא מצטרף למחנה המתנגדים ביחד עם הגוטווינים והחד"שניקים.

    לדוגמה, אמנון ציין את נושא המחיר שבו נמכרת חברה שאמור לפצות את המדינה על אובדן רווחים עתידי. כיום ברור שהמחיר ששילמו הקונים עבור בזק, בז"ן, מפעלי ים המלח וכו' היה מחיר שלא עונה לקריטריון זה.

    דוגמה נוספת עולה מההשוואה שהבאת לזכויות העובדים בסקנדינביה מבחינת הסכמים קיבוציים וכוחם של הוועדים. מכיוון שברור שעובדי "פז" המופרטת אינם במצבם של עובדי פז טרום הפרטה, מי שהיה מציב בזמנו קריטריון של שמירת זכויות עובדים בהווה ובעתיד לא היה יכול לתמוך בהפרטת פז כפי שנעשתה.

    בדיוק כמו שמחנה "המתנגדים לכיבוש" צריך לשאול את עצמו מה החלק שלו באחריות לכך שהכיבוש נמשך, כך גם מחנה "המתנגדים להפרטה". יכול להיות שהבניית המסר בשיטה שמציע אמנון היא שיטה חכמה יותר (גם אם פחות "צודקת") כדי להשיג השפעה.

  13. עמירם סטרולוב: צדק חברתי הוא גם שוויון בתחבורה הגיב:
    27/11/2012 בשעה 9:11

    […] פולחן ההפרטה: רכבת ישראל כמקרה בוחן (2) […]

Leave a Reply