מנוי דוא"ל
RSS
בפייסבוק
בטוויטר
פולחן ההפרטה: רכבת ישראל כמקרה בוחן (1)
הפרטה אינה תמיד הדרך המועדפת, וניהול ממשלתי הוא לא ערובה לחוסר יעילות. הקריאות להפרטת רכבת ישראל נובעות מאידיאולוגיה המקדשת הפרטה ולאו-דווקא מרצון לשפר את הניהול והשירות ברכבת
מאת: אמנון פורטוגלי
אחת מאבני היסוד של המדיניות הניאו-ליברלית הנהוגה בישראל היא ההפרטה של כל דבר. ההפרטה הפכה מקודשת, חלק מתיאולוגית הניאוליברליזם, ללא קשר למציאות הכלכלית-החברתית. רק כך ניתן להבין את התוכנית להפרטה הזוחלת של רכבת ישראל.
ה'אידיאולוגיה' של ההפרטה מתבססת על המיתוס לפיו יכולתו השוק הפרטי לנהל חברות הפועלות בשוק תחרותי עדיפה על יכולתה של הממשלה לנהל תאגידים אלו. ביטוי חד ובוטה לכך ניתן למצוא בדבריו של אורי יוגב, מי שהיה ממונה על התקציבים באוצר בין השנים 2004-2000, "רק בעלים פרטיים רוצים ויודעים איך לשפר את השירותים, המדינה לא רוצה ולא יודעת כיצד לעשות את זה". אורי יוגב מככב גם בפירוק ובהפרטה המתוכננת של הרכבת בתפקידו כיו"ר זמני של דירקטוריון הרכבת.
ההנחה של כישורים 'יחודיים' אלו של השוק הפרטי היא בעייתית בלשון המעטה. כדאי לזכור את המשבר הנוכחי בשוק הבנייה בארה"ב, ובשוקים הפיננסיים, הקריסה של בר-סטרנס, AIG, GM, פשיטות הרגל של חברות פרטיות אמריקאיות כמו ליהמן ברדרס, ואחרות. את התמוטטות הבנקים בישראל בתחילת שנות השמונים של המאה שעברה, שהביאה את המשק כולו לעברי פי-פחת. את 'היכולת' של יזמים נוסח טל יגרמן וקבוצת פלד שהביאו את קבוצת פויכטוונגר לפשיטת רגל והמיטו אסון על מאות עובדיה, ואת רשימת החברות הפרטיות והציבוריות שכשלו ונסגרו, לרוב, תוך הפקת רווחים לבעליהם כאשר את המחיר משלם, ברוב המקרים, הציבור (קלאב-מרקט, בנק למסחר, וכו').
לעומת זאת הממשלה יכולה לנהל ביעילות חברות הפועלות בשוק תחרותי. למשל כימיקלים לישראל טרם הפרטתה הייתה חברה משגשגת ורווחית מאוד, שהזרימה לתקציב הממשלה רווחים בסדר גודל של כ-120 מיליון ש"ח מדי שנה, הפעילות של אל-על כאשר הייתה עדיין בבעלות ממשלתית, בנק לאומי כיום, הפעילות של החברות בבעלות מוסדות המדינה שבדרך, והחברות הממשלתיות בעשורים הראשונים אחרי הקמת המדינה. גם למקורות אין מה להתבייש בהשוואה להפרטת מפעלי המים במספר מדינות בעולם ובאנגליה, ולחברת החשמל מול הקריסה של מערכת החשמל הפרטית בקליפורניה ב- 2001.
האמונה העמוקה בהפרטה עומדת גם בפני העובדות. במהלך 25 השנים האחרונות (1980–2005) נעשו הליכי הפרטה מקיפים במספר נכר של מדינות מתפתחות ומפותחות. רפורמות אלו נתגלו כהרות אסון ברוב מדינות אלו. מדיניות של הפרטה ופיקוח רופף, בעיקר בתחום התשתיות והפיננסים, הטביעו מדינות כמו ארה"ב, בריטניה, איסלנד, אירלנד, פורטוגל, ספרד, והארצות הבלטיות במשבר עמוק, והותירו אותן עם חובות עתק, אי-שוויון עולה, וכלכלה מקרטעת. ישראל ניצלה ממשבר דומה כאשר הפרטת בנק לאומי לקבוצת סרברוס-גבריאל עלתה על שרטון בתחילת 2007.
על ההפרטה, הניסיון שהצטבר בתחום זה בשלושים השנים האחרונות ועל היתרונות והחסרונות בבעלות ממשלתית על חברות נכתבו הרבה ספרים, מחקרים, דוחות ומאמרים בארץ ובעולם. במאמר זה אתמקד בטיעונים המרכזיים להפרטה בכלל, להפרטת חברות הרכבות בפרט, ובהפרכתם.
בלב הטיעונים נגד חברות בבעלות המדינה כמו חברת רכבת ישראל, עומד רעיון פשוט אך רב-עצמה. הרעיון כי אנשים לא לוקחים אחריות מלאה על דברים שאינם שלהם. לפיכך, אומרים המתנגדים לבעלות ממשלתית וחסידי ההפרטה, יש לתת לאנשים בעלות על תאגידים ממשלתיים אם רוצים שהם ינוהלו ביעילות. אלא שטיעון זה מתאים לתקופה של אדם סמית בו הרוב המכריע של החברות נוהלו ע"י בעליהן. בתקופה הנוכחית, בה בחברות הגדולות ובתאגידים הבינלאומיים, השולטים על הרוב המכריע של הכלכלה העולמית, יש הפרדה בין הבעלות והניהול, והבעלות מפוזרת בין מיליוני אנשים המושקעים ברובם דרך קרנות שונות, טיעון זה אינו רלבנטי.
תאגידים ממשלתיים, בהגדרה, הם בבעלות משותפת של הציבור, הממנה מנהלים מקצועיים בשכר כדי לנהל אותם. ונותן להם תמריצים הקשורים לרווחיות התאגיד. אלא שקשה מאד לבנות תוכנית תמריצים כזו, בגלל פער האינפורמציה בין הציבור (הבעלים) ובין המנהלים. מה שידוע כבעיית המנהל-סוכן ‘principal – agent problem’ או בעיית הנציג. בעיית הנציג הינה במרכז הטיעון הכלכלי של חסידי ההפרטה והמתנגדים לקיום החברות הממשלתיות.
חסידי ההפרטה מעלים סיבות נוספות לחוסר היעילות הניהול חברות ממשלתיות. לאזרחים המחזיקים בבעלות על החברות הממשלתיות אין כל תמריץ לשמור את רכושם זה באמצעות בקרה על המנהלים השכירים של חברות אלו, בעיה המוכרת כבעיית הטרמפיסט Free rider problem . טיעון נוסף אומר כי בהיות החברה הממשלתית חלק מהממשלה, היא יכולה לקבל תקציבים נוספים כאשר היא בהפסד או בסכנת פשיטת רגל. כתוצאה מכך חברות ממשלתיות יכולות להתנהג כאילו המגבלות על תקציביהן הן גמישות ולכן הניהול שלהם יהיה בהתאם.
הטיעונים האלו כנגד החברות הממשלתיות נראים חזקים מאד. האזרחים, למרות היותם הבעלים של החברות הממשלתיות, אין להם לא את היכולת ולא תמריצים לפקח על נציגיהם שנשכרו לנהל החברות האלו. למנהלים אין אינטרס לנהל את החברה ביעילות ולמקסם את רווחיה, והבעלות הממשלתית מאפשרת לחברה הממשלתית לשרוד באמצעות לובי פוליטי ולא דרך הגדלת היעילות.
טיעונים אלו, כמו רוב הטיעונים הניאוליברליים שנשמעים סבירים ונקלטים היטב, מתבססים על חצאי אמת, לא עומדים במבחן השכל הישר, ובהיכרות עם התחום בארץ ובעולם. במבט מעמיק יותר מסתבר שאינם נכונים. כל שלוש הסיבות שהועלו כנגד בעלות ממשלתית על חברות חלות וישימות גם לחברות גדולות ולתאגידים הבינלאומיים בבעלות פרטית.
בעיית הנציג ובעיית הטרמפיסט חלות ומשפיעות על הרבה חברות גדולות בסקטור הפרטי. חברות גדולות ותאגידים בינלאומיים המנוהלים ע"י מנהלים שכירים, ושיש להם הרבה בעלי מניות המחזיקים כל אחד חלק מזערי בבעלות, יעמדו בפני אותן הבעיות שצוינו לעיל לחברות בבעלות ממשלתית. ולבסוף, כאשר לקיום תאגידים פרטיים אלו יש חשיבות פוליטית (מעסיקים גדולים, פעילות בתחומים רגישים פוליטית כמו ציוד צבאי, בריאות) הם יכולים, ומצפים לקבל סובסידיות, תמיכות, ואף השקעת הצלה ממשלתית bail-out. תופעה זו נצפתה במשבר הבנקים בארץ בשנות ה-80 של המאה שעברה ובמשבר הבנקים האחרון בארה"ב. ובתמצית, אנשי העסקים והבנקאים הם חסידי השוק החופשי כאשר הם יכולים להרוויח ומאמינים בהתערבות ממשלתית כאשר הם מפסידים.
בנוסף, אציין שתי נקודות חשובות מהן מתעלמים חסידי ההפרטה: הראשונה היא שהבעלות הפרטית על החברות הפרטיות הגדולות והתאגידים הבינלאומיים הינה ברובה המכריע באמצעות קרנות פנסיה, קרנות גמל, קרנות נאמנות וגופים דומים אחרים. בישראל ובחלק גדול מהמדינות, הציבור מחויב להחזיק את כספי הפנסיה והגמל שלו בקרנות אלו, המשקיעות את כספו על פי שיקוליהן ואין לו זכות החלטה בנושא זה. קרנות אלו מנוהלות ע"י מנהלים שכירים שהאינטרסים שלהם אינם בהכרח זהים לאינטרסים של ציבור המשקיעים ה'שבוי', ומאופיינות בבעיית 'כסף של אחרים' -Other people money הדומה לבעיית הנציג. הבעיה השנייה היא מבנה הפירמידה של ההשקעה בחברות הפרטיות הגדולות והשליטה בהן באמצעות חברות אחזקה. התוצאה היא שהמשקיע הפרטי 'האמיתי' שולט בחברות ענק בהשקעה עצמית מזערית (שגם היא מומנה בהלוואה), ומנהל ומשקיע בעיקר כספי אחרים. כך לדוגמה פורסם כי נוחי דנקנר השולט בדיסקונט השקעות, 'משקיע' בעיתון מעריב בעוד שלמעשה רוב השקעה זו הם כספי פנסיונרים וחוסכים מקרב הציבור ולא של דנקנר. באותו זמן, מנהלי בנק הפועלים שרוב בעלי מניותיו גם הם פנסיונרים וחוסכים מהציבור, מוותר למעריב על הלוואה של 64 מיליון שקל.
תאגידים בבעלות ממשלתית קיימים גם במדינות התומכות בכלכלת שוק, כאשר קיים מונופול טבעי ובמקרים שבהם פתרון השוק אינו יעיל, מה שנקרא בכלכלה 'כשלי שוק'. הכוונה היא למצב בו התנאים הטכנולוגיים ומבנה השוק מכתיבים שקיום ספק אחד הוא הדרך היעילה ביותר לשרת את השוק. חשמל, מים, ורכבת הם דוגמאות למונופול טבעי. בעסקים אלו, החלק העיקרי של עלויות הייצור הוא בנית רשת ההפצה: קווי החשמל, צינורות המים, ומסילות הברזל, ועלות יחידת האספקה (קו"ש חשמל, מ"ק מים, ק"מ נסיעה) תרד עם עלית מספר המשתמשים ברשת. הניגוד לכך, אם יהיו מספר ספקים, כל אחד מהם, למשל, עם רשת צינורות המים שלו, עלות אספקת המים לכל משק בית תעלה. כאשר יש מונופול טבעי, הספק יכול לדרוש כמעט כל מחיר מאחר ולצרכנים אין אפשרות מעשית לפנות לספק אחר. יותר מזה, במונופול טבעי נוצר הפסד חברתי ’Social loss’. (היצרן המונופוליסטי ייצר רק את הכמות שתתן לו את הרווח המרבי. כמות זו נמוכה מהכמות הנדרשת כדי לספק את כל הצרכנים, אף אלו המוכנים לשלם יותר מהמחיר המינימאלי הנדרש ע"י הספק). בתנאים אלו חברה בבעלות ממשלתית תהייה יעילה יותר ותייצר את הכמות האופטימאלית מבחינת המשק.
בשווקים שיש בהם מונופול טבעי יש גם אפשרות לפעילות של תאגידים פרטיים תחת פיקוח ורגולציה, לפעמים בשילוב עם תמריצים והטבות מס על פעילותם. אלא שרגולציה או תמריצים בתור פתרון למבנה שוק מונופוליסטי יוצרת בעיות הקשורות במבנה הרגולציה ובהרבה מקרים יותר מורכבת לניהול מאשר ניהול החברות בבעלות ממשלתית. רגולציה יעילה הוכחה כקשה להשגה אפילו במדינות שיש להן רגולטורים מתוחכמים עם משאבים למכביר. התוצאה המבולבלת והשלילית של הפרטת הרכבות הבריטית בשנת 1993, אשר הביא להלאמה מחדש של קווי הרכבת בשנת 2002 או הכישלון של הסרת הפיקוח החשמל בקליפורניה, אשר הביאה להאפלה הידועה לשמצה בשנת 2001 הן רק הדוגמאות הבולטות ביותר.
חברות בבעלות ממשלתית הן לעיתים קרובות הפתרון המעשי הנכון יותר מאשר מערכת של תמריצים, סובסידיות, רגולציה ופיקוח על חברות פרטיות הבאות במקומן. לא רק שהחברות הממשלתיות יכולות לפעול היטב וביעילות, ובהרבה מקרים עשו זאת, במספר מצבים הן תהיינה עדיפות על החברות מהסקטור הפרטי.
תגיות: אורי-יוגב, הפרטה, הפרטת-הרכבת, חברות-ממשלתיות, כשל-שוק, משרד-האוצר, משרד-התחבורה, רגולציה, רכבת ישראל
קישור קבוע
10 תגובות
Email This Post
24 באפריל, 2011 בשעה 9:58
הפרטת הרכבת-עוד עלוקה מקושרת תהיה מילי×רדר
הפרטת הרכבת-אפס השקעה פרטית בתחזוקה ובתשתיות.
הפרטת הרכבת-ספסרות פרועה במחירי הנסיעה.
אנו מכירים את פושעי ההפרטה בחסות ידידיהם ה"פטריוטים" בממשלה.
24 באפריל, 2011 בשעה 10:24
הפרטת הרכבת היא באמת הפרטה מיותרת למדי,מעבר לבדיחת ה"כישורים המיוחדים"(הרי החברות שיזכו במכרזים אחרי ההפרטה יעסיקו את אותם אנשים וישתמשו באותן שיטות כמו רכבת ישראל,כמה טכנאי רכבת\מפעילי קטר או חברות תשית יעודיות לתשתיות רכבת כבר יש?).
זאת לא הפרטה שמתבססת על תחרותיות (וזה קצת ביזרי שהיום מנהלים קמפיין נגד הריכוזיות במשק ומיד רוצים להגביר את הריכוזיות על ידי יצירת מונופול נוסף).
24 באפריל, 2011 בשעה 16:49
כדאי להוסיף מספר מאמרים בנושא ההפרטה שפורסמו בארץ ובעולם:
"גבולות ההפרטה" של פרופ' חיים פרשטמן מבית הספר לכלכלה ע"ש ברגלס, אוניברסיטת תל-אביב ממרץ 2007. http://www.vanleer.org.il/econsoc/5_economics.htm
"ההפרטה וגבולותיה – מסמך רקע" של עופר סיטבון. http://www.acri.org.il/pdf/hafrata.pdf
"בין הציבורי לפרטי: הפרטות והלאמות בישראל – דוח שנתי 2010" שפורסם לאחרונה ע"י אמיר פז-פוקס וזהר כוכבי. הדוח התפרסם במסגרת הפרויקט "אחריות המדינה, גבולות ההפרטה וסוגיית הרגולציה" של מכון ון-ליר.
http://www.vanleer.org.il/heb/publications.asp?id=141
ניירות עמדה בנושא ההפרטה שנשלחו ליושבת ראש הכנסת ב-2007 לקראת דיון ציבורי בנושא
http://www.knesset.gov.il/legaldept/privatization/heb/index.htm
"דוח ביקורת על חברת רכבת ישראל בע“מ – הטיפול בתאונות ובבטיחות" של מבקר המדינה מיולי 2006.
http://www.mevaker.gov.il/serve/contentTree.asp?bookid=469&id=186&contentid=8537&parentcid=8535&bctype=1&sw=1366&hw=698
ושני דוחות של הבנק העולמי, מחסידי ההפרטה, על הפרטת מערכת הרכבות באנגליה, ספטמבר 2004, ועל הפרטת חברות הרכבות באוסטרליה ובניו-זילנד, ספטמבר 2005.
25 באפריל, 2011 בשעה 10:55
תודה לאמנון על המאמר ועל הקישורים.
הנה עוד קישור למחקרים ופרסומים בנושא ההפרטה: http://hazan.kibbutz.org.il/cgi-webaxy/sal/sal.pl?lang=he&ID=969775_hazan&act=search2&dbid=items&sort=f5
30 באפריל, 2011 בשעה 15:21
כתבה ב"כלכליסט"
http://www.calcalist.co.il/local/articles/1,7340,L-3515913,00.html
1 במאי, 2011 בשעה 0:02
על הצפוי ל×חר הפרטת הרכבת ×פשר ללמוד ×ž×‘×¨×™×˜× ×™×”
רצוי להשוות את רעיונות הפרטת הרכבת בארץ לכשלון הפרטת הרכבת בבריטניה.
8 בספטמבר, 2011 בשעה 7:21
×ª×—× ×ª ×“×™×ž×•× ×” ×ª×—× ×ª ×”×™×ž×•×¨×™× ×”× ×”×œ×” מושחטת של שקל ...
אני עובד רכבת בב״ש ורציתי להבהיר להנהלת הרכבת הדוחה שיגיעו לתחנת דימונה יראו איזה בית זונות כל היום הימורים סנוקר פוקר מנכ״ל רכבת ימושחט למה לנו בב״ש אין דברים כאלה …??? מצפה לתגובה ממך איזה כיף להם יש להם שם הימורים ושולחנות בשוווי אלפי שקלים עוד משהו תמשיכו לשבת ולחמם תכיסא מבקר המדינה בדרך לחוצפה הזאת ..
8 בספטמבר, 2011 בשעה 7:22
שיצאו להפרטה הלוואי רכבת של הימורים תחנת הימורים קחו לדוגמא את תחנת דימונה תחנת הימורים
27 בנובמבר, 2012 בשעה 4:56
[…] פולחן ההפרטה: רכבת ישראל כמקרה בוחן (1) […]
21 באפריל, 2013 בשעה 20:47
לכבוד רכבת ישראל
שמי איתן ואני נוסע ברכבת ברמה יומית וברצוני להסב את תשומת לבכם למחדלים רבים ברכבת .
1.צפיפות ועומס יתר בקרונות – הצפיפות ברכבת הנה בלתי נסבלת . לא רק שאין מקומות ישיבה גם כשמתפשרים על עמידה מאוד צפוף . לדעתי זה מחדל בטיחותי .
2.הכנסת אופניים לקרונות בשעות העומס – מחדל בטיחותי . לא אחת נתקלתי במקרה של נוסע שקיבל מכה מאופניים של נוסע אחר.
3.נכים לא יכולים להיכנס לרכבת בשעות העומס.
4.אי עמידה בזמנים – הרכבת מאחרת או מקדימה לעיתים קרובות.
5.קיים רווח גדול בין הרכבת לרציף במספר תחנות (המדרגות לא מותאמות לרציף)
אשמח לתגובתכם.
איתן חלה – 0505861294
Hala72@walla.com